Vorlage an den Landrat

4. Kosten und Finanzierung

Aufgrund der Aufgabe des KRIP - Planung und Abstimmung - löst die kantonale Richtplanung mit Ausnahme bei der Verkehrsinfrastruktur keine selbst generierten Kosten aus. Auch wird kein neues Recht gesetzt und die Zuständigkeiten, Kompetenzen und Verfahren bleiben unverändert. Dadurch entstehen aufgrund der Richtplanung keine Mehrkosten für den Kanton. Dies gilt auch für die Gemeinden.


Die Umsetzung erfolgt über den gemäss der Politik vorgegebenen Zeitrahmen und die entsprechenden Finanzierungsbeschlüsse bzw. die ordentlichen Budgets (Finanzplan, Regierungsprogramm). Auch werden für die Umsetzung der einzelnen Massnahmen und Vorhaben keine neuen Stellen geschaffen; die Realisierung erfolgt mit dem bestehenden Personal.


Basierend auf den kantonalen Richtplan (vgl. Verkehrsprojekte gemäss Beschlüsse) werden diverse Kreditvorlagen für das kantonale Strassennetz sowie für das Schienennetz der Vorortsbahnen ausgearbeitet. Für die Kreditvorlagen sind vorgängig Planungs- und Projektierungsarbeiten erforderlich, welche finanzielle Mittel benötigen. Aus diesem Grund ist für die beiden Netze separat ein entsprechender Verpflichtungskredit vorgesehen.




4.1. Investitionskosten


Hinsichtlich der Investitionskosten ist festzuhalten, dass die angegebenen Kosten für die einzelnen Verkehrsinfrastrukturvorhaben dort, wo solche bereits gemacht bzw. abgeschätzt werden können, zum Teil noch auf sehr groben Kostenschätzungen basieren und demnach lediglich Aussagen über eine erste Grössenordnung machen können. Projektbezogene Risikofaktoren und dem technischen Fortschritt entsprechende Sicherheitsauflagen sind dabei in aller Regel noch nicht mitberücksichtigt. Bekanntlich können solche notwendig werdende zusätzliche und projektbezogene Massnahmen und Projektauflagen zu nicht unerheblichen Zusatzkosten führen. Dies gilt es speziell bei den Kosten für die Verkehrsinfrastrukturvorhaben mitzuberücksichtigen.




4.2. Projektfinanzierung / Beiträge Dritter


4.2.1. Agglomerationsprogramm


Von den 6 Mrd. CHF für Verkehrsinfrastrukturen des schweizweiten Agglomerationsverkehrs werden Anfang Januar 2008 mit der Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes (IFG) 2.56 Mrd. für dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs freigegeben. In der Liste der dringenden und baureifen Projekte sind im Bundesbeschluss den Kanton Basel-Landschaft betreffend folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte aufgeführt:


Die dringenden Projekte werden ein Teil dieser Agglomerationsprogramme darstellen, d.h. sie müssen auch bei den weiteren Arbeiten als eine Massnahme des Agglomerationsprogramms behandelt werden. Der Unterschied zu später im Rahmen der Agglomerationsprogramme mitfinanzierten Massnahmen besteht einzig darin, dass für die Festlegung des Bundesbeitrags nicht die Wirkung des Agglomerationsprogramms sondern die Dringlichkeit und Realisierbarkeit ausschlaggebend war.


Das Agglomerationsprogramm Basel sieht eine grobe Etappierung vor. Demnach soll zuerst realisiert werden, was mit bereits bestehenden Planungsgrundlagen zu vernünftigen Kosten umgesetzt werden kann. Grössere Anpassungen und Ausbauten werden dann in Angriff genommen, wenn die Grundlagen bereit stehen und die Finanzierung gesichert ist.


In der ganzen Agglomeration Basel sollen in der ersten Phase (A-Liste; 2011-2014) rund 500 Mio. CHF (inkl. dringende und baureife Projekte) eingesetzt werden, davon werden rund 6% für LV-Massnahmen benötigt. Rund 150 Mio. CHF (ca. 30%) sind für Massnahmen des ÖV reserviert, währenddem die Massnahmen für den MIV rund 320 Mio. CHF (ca. 64%) umfassen. Für Projekte, welche erst mittelfristig realisiert werden können (B-Liste; 2015-2018), sind rund 200 Mio. CHF budgetiert. Über 3 Mrd. CHF werden für die grossen und teilweise noch zu konkretisierenden langfristigen Massnahmen (C-Liste; 2019-2027) geschätzt. Der Bund wird bis spätestens 2010 die Agglomerationsprogramme prüfen und aus Sicht des Bundes entsprechende Massnahmenpakete in einer Botschaft zu Händen des Parlamentes festlegen. Der definitive Entscheid liegt jedoch beim Parlament des Bundes.


Für den Kanton Basel-Landschaft stehen, nebst den vorangehend aufgeführten, dringenden und baureifen Projekten und abgestimmt auf das Agglomerationsprogramm Basel, im Rahmen der ersten Tranche (A-Liste; Zeithorizont 2011- 2014) folgende Projekte im Vordergrund:

Für die zweite Tranche (B-Liste; Zeithorizont 2015- 2018) stehen im Kanton Basel-Landschaft, abgestimmt auf das Agglomerationsprogramm Basel, aktuell folgende Projekte im Vordergrund.

Spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten des Infrastrukturfondsgesetzes (d.h. spätestens am 01.01.2010) unterbreitet der Bundesrat dem Parlament ein "Programm zur Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen". Je nach Dauer der parlamentarischen Beratungen können erste Beiträge an Agglomerationsprogramme ab 2011 ausbezahlt werden. Die Fondslaufzeit ist gemäss Infrastrukturfondsgesetz auf 20 Jahre befristet. Beiträge an Agglomerationsprogramme werden somit während rund 17 Jahren (von 2011 - 2027) ausbezahlt.


In der Programmbotschaft wird für jedes Agglomerationsprogramm ein grober Finanzrahmen festgelegt. Die Gelder werden vom Parlament mit Bundesbeschlüssen voraussichtlich in Etappen von vier Jahren freigegeben. Der Bund prüft, ob alle Grundanforderungen erfüllt sind. Nur ein Agglomerationsprogramm mit erfüllten Grundanforderungen kann Bundesbeiträge erhalten. Die Höhe dieser Beiträge wird anschliessend bestimmt. Der Bund beurteilt hierfür die Wirkung des Agglomerationsprogramms aufgrund der Wirksamkeitskriterien. Dem Nutzen des Agglomerationsprogramms werden die Kosten gegenübergestellt. Die daraus erfolgende Klassierung der Wirkung der Agglomerationsprogramme stellt die Grundlage für die Höhe der Beiträge dar.


Es sind aktuell folgende Abstufungen - welche für das ganze Programm gelten; also nicht projektbezogen - in Diskussion:

Es ist davon auszugehen, dass nicht alle vorangehend aufgeführten Verkehrsinfrastrukturprojekte vom Bund mitfinanziert werden; sei es, weil die Projekte vor dem entsprechenden Zeitfenster realisiert werden müssen oder dass die Vorhaben nicht in die Massnahmenpakete aufgenommen werden. Um aber von Beiträgen gemäss des Infrastrukturfondsgesetzes profitieren zu können, müssen die vom Bund in das Massnahmenpaket aufgenommenen Projekte innert der gesetzten Frist baureif gemacht und mit der Realisierung begonnen werden. Ist dies nicht möglich, verfallen die Bundesgelder und müssen in eine nächste Tranche neu verhandelt werden. Es gibt keine Automatismen, wonach die Kredite / Mitfinanzierungen automatisch auf die nächste Tranche übertragen werden können.




4.2.2. Kantonales Strassennetz


Mit dem Landratsbeschluss zum KRIP wird auch das kantonale Strassennetz angepasst. Einige Anpassungen werden umgehend eingeleitet, andere werden erst mit einem späteren Landratsbeschluss vollzogen. Die umgehenden Anpassungen umfassen die Abtretung von rund 36 km Kantonsstrassen an die Gemeinden, sowie die Übernahme von rund 5 km Gemeindestrassen durch den Kanton. Gemäss § 10 Absatz 2 des Strassengesetzes erfolgt die Übertragung von Eigentum und Hoheit von Strassen entschädigungslos.


Die Kantonsstrassen, welche an die Gemeinden abgetreten werden sollen, sind meist in einem guten baulichen Zustand. Wo Bedarf besteht, kann ein guter baulicher Zustand im Rahmen der laufenden Budgets erreicht werden. Fazit: Kurzfristig entstehen für diese Strassenabschnitte erhöhte Ausgaben für bauliche Erhaltung. Langfristig ergeben sich marginale Einsparungen im betrieblichen Unterhalt und der baulichen Erhaltung.


Bei den (umgehenden) Übernahmen von Gemeindestrassen handelt es sich um Strassen, welche bereits heute die Funktion des Kantonsstrassennetzes übernehmen. Mittelfristig ist grösserer Erhaltungsbedarf auf einigen dieser Strassen u. a. aufgrund des baulichen Zustands und der hohen Belastung gegeben. Da diese Strassen Funktionen übernehmen, für welche gemäss Strassengesetz eigentlich der Kanton zuständig wäre, ist es unangemessen, den betroffenen Gemeinden nun die Kosten für eine Instandsetzung anzulasten. Aus diesem Grund ist hier in den nächsten Jahren ein verstärkter Mitteleinsatz von Seite Kanton erforderlich. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass dieser - höchstens mit Ausnahme der Rosenstrasse / Militärstrasse in Liestal (Neubau) und Talstrasse in Arlesheim (Totalsanierung) - im Rahmen des laufenden Budgets erreicht wird. Fazit: Mittelfristig entstehen erhöhte Ausgaben für bauliche Erhaltung und langfristig ergeben sich zusätzliche Ausgaben für den betrieblichen Unterhalt.


Der zeitliche Horizont für einen kantonalen Richtplan liegt bei 15 Jahren. Werden die finanziellen Konsequenzen der Anpassung des Kantonsstrassennetzes mit diesem Zeithorizont betrachtet, so halten sich zusätzliche Ausgaben und Einsparungen in etwa die Waage. Die entsprechenden Buchwerte in Bezug auf das Anlagevermögen sind im Zusammenhang mit den Abtretungen von Kantonsstrassen zu bereinigen.




4.3. Folgekosten


Über Betriebs- und Unterhaltskosten für die Infrastrukturanlagen der einzelnen Verkehrsträger wie auch für allenfalls notwendige, flankierende Massnahmen können erst aufgrund von Detailprojekten Aussagen gemacht werden. Sinn gemäss gilt dies auch für Leistungserweiterungen im ÖV.


Gemäss Sachplan Verkehr (2006) beabsichtigt der Bundesrat die H2 (Pratteln - Sissach; ohne Umfahrung Sissach) und die H18 bzw. die Strassenverbindung Basel-Delémont ins Grundnetz der Bundesstrassen aufzunehmen. Eine entsprechende Botschaft ans Parlament ist auf Herbst 2008 angekündigt. In der Folge werden diese Strassen wie die Nationalstrassen entschädigungslos zu Nutzen und Lasten an den Bund übergehen. Nach Beschluss und Übertrag würde dem Kanton Basel-Landschaft für die nachfolgend aufgeführten Projekte keine Kosten mehr entstehen. Wie die Übergabemodalitäten an den Bund tatsächlich sein werden, ist zum heutigen Zeitpunkt aber noch nicht bekannt.


Fortsetzung >>>
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