Vorlage an den Landrat

3. Der Kantonale Richtplan Basel-Landschaft (KRIP)

Der KRIP ist ein raumordnungspolitisches Instrument, mit dem die zukünftige räumliche Entwicklung verbindlich festgelegt wird. Gemäss Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (BV) liegt die Raumplanung in der Kompetenz der Kantone. Sie haben gemäss Art. 75 BV für eine zweckmässige und haushälterische Nutzung des Bodens sowie für eine geordnete Besiedlung des Landes zu sorgen.


Mit dem Regionalplan Siedlung hat der Landrat 2001 einen ersten und wichtigen Teilbereich für die Raumentwicklung beschlossen. Mit Blick auf die bestehenden Konflikte und die zukünftigen Herausforderungen zur Gestaltung des Lebens- und Wirtschaftsraumes und zum Schutz von Kultur und Landschaft des Kantons Basel-Landschaft bestehen keine Alternativen zum KRIP.




3.1. Bisherige Arbeitsschritte




3.2. Die gewählte Lösung


Im folgenden werden die wichtigsten Stossrichtungen des KRIP vorgestellt. Sie basieren inhaltlich auf dem KORE. Zum Vergleich der Vernehmlassungsentwürfe findet sich unter www.baselland.ch/docs/bud/arp/projekte/main_projekte.htm eine Synopse mit einem Vergleich der Beschlüsse vom März 2005, vom Mai 2006 und dem Entwurf der Landratsvorlage Juni 2007.


Abb. 2: Vergleich der Beschlüsse




3.2.1 Kanton der kurzen Wege


Die Siedlungsentwicklung soll schwerpunktmässig im Einzugsbereich des nationalen und regionalen öffentlichen Verkehrs und im Einzugsbereich der bestehenden Versorgungsstätten mit Dienstleistungen und Gütern von regionaler Bedeutung erfolgen. Gemeinden, die nicht an Siedlungsentwicklungsachsen liegen und nicht als kantonale Zentren oder Subzentren ausgewiesen sind, dürfen den Umfang der unüberbauten Wohnbauzonen nur unter Erbringung des Bedarfsnachweises nach Art. 15 RPG um maximal 1 ha in den nächsten 10 Jahren (Arrondierung ohne Neuerschliessung) wesentlich erweitern, was der aktuellen Regelung des Regionalplans Siedlung entspricht.


In Gemeinden mit RPG-konformer Planung darf der Umfang der unüberbauten Wohnbauzonen nicht wesentlich erweitert werden. Wesentliche Erweiterungen sind Neueinzonungen von zusammenhängenden Bauzonenflächen in einem Gesamtumfang von mehr als ca. 1 ha innerhalb der nächsten 10 Jahren.


Mit dieser Stossrichtung wird die Siedlungsentwicklung mit dem Verkehr auf kommunaler wie auch auf regionaler Ebene miteinander abgestimmt, eine Forderung, die einerseits in raumplanerischer und volkswirtschaftlicher Hinsicht zweckmässig ist, anderseits aber auch vom Bund im Zusammenhang mit dem Agglomerationsprogramm gestellt wurde.




3.2.2. Haushälterischer Umgang mit dem Boden bedeutet: Entwicklung nach innen …


Seit Jahrzehnten dehnt sich die überbaute Fläche im Kanton Basel-Landschaft stark aus. Die Raumbeobachtung Basel-Landschaft belegt, dass das Siedlungsflächenwachstum zwischen 1995 und 2005 überproportional um 10% zugenommen hat, während die Bevölkerung im gleichen Zeitraum nur um 5% wuchs. Dieser anhaltend hohe Boden- und Landschaftsverlust entspricht klar nicht den Planungsgrundsätzen des Raumplanungsgesetzes, wonach die Siedlungen in ihrer Ausdehnung zu begrenzen sind (Art. 3 Abs. 3 RPG).


Der haushälterische Umgang mit der knappen und nicht vermehrbaren Ressource Boden ist für eine nachhaltige Raumentwicklung somit eine Schlüsselaufgabe. Als zentrale Richtschnur des Handelns gilt das Prinzip "Innenentwicklung vor Aussenentwicklung". Dabei ist die Um- und Neunutzung von unternutzten, fehlgenutzten oder nicht mehr genutzten Flächen von kantonalem Interesse.


Allfällige Erweiterungen der Bauzonen sollen in Zukunft nur noch vorgenommen werden können, wenn die Gemeinden ihre inneren baulichen Reserven aufzeigen und festlegen, wie sie diese zu nutzen gedenken. Nachverdichtungen sollen insbesondere an mit ÖV erschlossenen Lagen (nicht nur Bahnhofsgebiete) massgeschneidert erfolgen, quartier- und umweltverträglich sein und eine hohe architektonische Qualität aufweisen. Zur Unterstützung der Gemeinden erfolgt zur Zeit in Zusammenarbeit mit der ETH Zürich, der Universität Karlsruhe und den betroffenen Gemeinden bis Mitte Juni 2007 eine Ersterhebung der inneren Reserven.




3.2.3. … und Siedlungsbegrenzung nach aussen


Gleich wie im Regionalplan Siedlung erfolgt die Siedlungsbegrenzung durch Siedlungstrenngürtel (grossräumig, funktional) und durch Siedlungsbegrenzungslinien (kleinräumig, problemorientiert).


Siedlungstrenngürte l dienen der grossräumigen Gliederung der Siedlungsgebiete. Sie sichern grössere zusammenhängende Landschaftsräume im Einzugsbereich der Siedlungsgebiete vor weiterer Überbauung zu Wohn- oder Arbeitszwecken. Siedlungsbegrenzungslinien dienen der kleinräumigen Gliederung und Abgrenzung der Siedlungsgebiete gegen den Landschaftsraum hin sowie der Freihaltung siedlungsnaher Räume für die Naherholung und die Gestaltung der Siedlungsränder.




3.2.4. Hotspots: Standorte für verkehrsintensive Einrichtungen


100 m 2 Nutzfläche Wohnen oder Gewerbe lösen im Durchschnitt 3-5 Fahrten pro Tag aus. Zwischen 30 und 100 Fahrten sind es bei Einkaufszentren und Freizeitanlagen. Sie stellen verkehrsintensive Einrichtungen (VE) dar, die mit mehr als 2'000 Fahrten pro Tag stark frequentiert sind und somit übermässig Verkehr erzeugen. Dies hat häufig zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Knoten in der Umgebung, insbesondere in den Abendspitzen, überlastet ist. Auch Luft- und Lärmprobleme akzentuieren sich in der Umgebung der VE. Dadurch können andere Nutzungen beeinträchtigt werden.


Ziel des KRIP ist es, im Sinne der erwünschten räumlichen Entwicklung solche Anlagen an dafür besonders geeignete Gebiete zu lenken. Verkehrsintensive Einrichtungen werden deshalb - gemessen am erwarteten Verkehrsaufkommen - an optimal für den öffentlichen und den privaten Verkehr erschlossenen Lagen im Einzugsgebiet von grossen Bevölkerungsballungen angesiedelt. Die Standorte für VE im obigen Sinne werden im KRIP abschliessend festgelegt. Alle anderen, "kleineren" Einkaufsmöglichkeiten können unabhängig vom KRIP erstellt werden.




3.2.5. Arbeitsgebiete von kantonaler Bedeutung: langfristige Erhaltung erwünscht


Arbeitsgebiete (I/G-Gebiete) von kantonaler Bedeutung stellen aus kantonaler Sicht hochwertige Flächen für Dienstleistungen, aber auch für die Produktion von Gütern dar. Sie umfassen Gebiete, die nahe zum Flughafen liegen oder vom Hochleistungsstrassennetz innerhalb kurzer Distanz erreicht werden können, ohne dass Wohngebiete durchquert werden müssen. Aus kantonaler Sicht besonders bedeutsam sind der Birsfelder Hafen und der Auhafen (Muttenz). Sie sind Drehscheiben des internationalen Güterumschlags.


Analog zum Regionalplan Siedlung darf der Umfang solcher Arbeitsgebiete von kantonaler Bedeutung durch Umzonungen, insbesondere der unüberbauten Gebiete, volumen- und flächenmässig nicht geschmälert werden.




3.2.6. Mehr Raum für Fliessgewässer


Offene Gewässer sind ein wichtiger Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Sie leisten einen wichtigen Beitrag zur Siedlungsqualität und zur Naherholung, speziell im Agglomerationsbereich.


In den letzten Jahrzehnten wurden zahlreiche Bach- und Flussabschnitte renaturiert. Es gibt jedoch noch viele Abschnitte, wo Bäche freigelegt und / oder naturnah gestaltet werden können. Zudem fehlt vielerorts, und namentlich im Siedlungsgebiet, der Raum, um den Fliessgewässern ihre natürliche Dynamik vollumfänglich gewähren zu können. Die Freiräume Fliessgewässer dienen der langfristigen Erhaltung des Gewässernetzes in seinen ökologischen, landschaftlichen sowie in seiner Hochwasserschutzfunktion. Aus diesem Grund legt der Regierungsrat grossen Wert auf die Aufwertung der Fliessgewässer wie auch auf die Tatsache, dem Raumbedarf der Fliessgewässer die nötige Beachtung zu schenken. Grundlage für die Festlegung der betreffenden Gewässerabschnitte sind das vom Regierungsrat genehmigte Wasserbaukonzept sowie die jeweils vom Regierungsrat beschlossenen regionalen Entwässerungspläne.




3.2.7. Weniger, aber besser geschützte Landschaft


Landschaft ist eine wichtige Ressource, die es zu schonen und erhalten gilt. Sie stiftet Identität und macht den Arbeits- und Wohnkanton attraktiv.


Die wertvollsten Landschaften oder Landschaftsteile sind aus Sicht des Kantons die Vorranggebiete Landschaft. Sie sind von besonderer Schönheit, Vielfalt und Eigenart, ausserdem weitgehend unverbaut und dienen der Lebensraumvernetzung sowie der Erhaltung der Wildtierkorridore. Unsere Landschaft ist seit mehreren Jahrzehnten einem zunehmenden Druck ausgesetzt durch die Ausdehnung der Siedlungsfläche und durch die Zunahme der Bauten und Anlagen ausserhalb der Bauzonen.


Der Regierungsrat hat die Strategie, dass gegenüber dem Regionalplan Landschaft der Umfang der Landschaftsschutzgebiete abnehmen darf, dafür der Schutzgrad für diese Gebiete zunehmen soll.


Tab. 1 : Natur- und Landschaftsschutz im Kanton Basel-Landschaft im Regionalplan Landschaft und im Entwurf des Kantonalen Richtplans; Flächenbilanz.




3.2.8. Mehr Naturschutzflächen, vor allem im Wald


Zur Zeit gibt es rund 4'050 ha Naturschutzgebiete. In den nächsten 15-20 Jahren soll diese Fläche rund verdoppelt werden, wobei ca. drei Viertel dieser Flächen im Wald sind


Die im Richtplan ausgewiesenen Vorranggebiete Natur basieren auf folgenden Grundlagen:

Im Wald werden die naturschützerisch wertvollen Gebiete gemäss Waldreservatskonzept beider Basel mittels Zuordnung zu den Vorranggebieten Natur (Abstimmungsstand: Zwischenergebnis) angezeigt. Via Aufnahme in den Waldentwicklungsplan oder in das Inventar der geschützten Naturobjekte von kantonaler Bedeutung wird die geschützte Fläche parzellenscharf und damit eigentümerverbindlich festgelegt. Gegenüber dem Regionalplan Landschaft wird das Vorranggebiet Natur im Wald insgesamt fast verdreifacht. Sie haben regionale Bedeutung.


Im Landwirtschaftsgebiet haben die naturschützerisch wertvollen Flächen zu einem erheblichen Teil nationale Bedeutung. Entsprechend kommen sie in Bundesinventaren, etwa dem Bundesinventar der Amphibienlaichgebiete von nationaler Bedeutung (IANB) oder dem Bundesinventar der Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeutung (TWW) vor.




3.2.9. Mobilitätsstrategie zur nachhaltigen Mobilitätsbewältigung


Die heutige Verkehrsinfrastruktur (Strasse und Schiene) in der Agglomeration Basel stösst in Spitzenstunden zunehmend an ihre Kapazitätsgrenze. Einzelne Strecken und Knoten sind bereits heute überlastet. Andererseits führt das zunehmende Verkehrsaufkommen zu steigenden Beeinträchtigungen der Umwelt sowie erhöhtem Ressourcenverbrauch.


Die Rahmenbedingungen für die Bewältigung der künftigen Verkehrsbedürfnisse in unserer Region und in unserem Kanton werden zu einem wesentlichen Teil durch die Verkehrspolitik des Bundes und der Europäischen Union festgelegt. Die gegenwärtige Verkehrspolitik des Bundes - koordiniert mit derjenigen der EU-Staaten - sieht als wesentliche Stossrichtungen die Förderung des öffentlichen Verkehrs, mehr Wettbewerb und unternehmerische Freiheit im öffentlichen Verkehr, die Berücksichtigung der Kostenwahrheit, die grösstmögliche Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene sowie die Fertigstellung des geplanten Nationalstrassennetzes vor. Unter diesen Vorgaben wird auch das Agglomerationsprogramm Basel, Modul Verkehr und Siedlung, erarbeitet und stimmt für den Teil des Kantons Basel-Landschaft mit dem KRIP überein.


Eine weiter steigende Mobilität kann in Zukunft wohl nur noch im Verbund von motorisiertem Individualverkehr (IV), öffentlichem Verkehr (ÖV) und Langsamverkehr (LV) bewältigt werden. Auf diese drei Eckpfeiler stützt sich auch die schweizerische Verkehrspolitik ab. Nur alle drei Systeme zusammen können - im Verbund mit einer Siedlungsstruktur der kurzen und direkten Wege - eine nachhaltige Transportkette gewährleisten.


Die Erschliessung unserer Region durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz ist u.a. eine Voraussetzung für ein wirtschaftliches Wachstumspotenzial. Dabei stehen den teuren Werterhaltungs- und Sanierungsmassnahmen auf dem Schienen- und Strassennetz nur beschränkte Mittel zur Verfügung. Dies bedeutet, dass die bestehenden Infrastrukturen erhalten werden und der Strassenverkehr im Sinne einer langfristigen Planung soweit wie möglich auf wenige, dafür aber leistungsfähige Hauptachsen (Hochleistungsstrassen) konzentriert wird.


Vor diesem Hintergrund hat sich der Regierungsrat eine Mobilitätsstrategie mit dem Ziel gegeben, den zukünftigen Verkehr nachhaltig, d.h. möglichst effizient, wirtschaftlich und umweltgerecht zu bewältigen. Zur Bewältigung der Mobilitätsbedürfnisse wurde als Grundlage für die Strategie folgende Reihenfolge der zu treffenden Massnahmen festgelegt:




3.2.10. Richtplan mit Agglomerationsprogramm abgestimmt


Agglomerationsprogramme sind Grundlagen nach Art. 6 RPG. Sie sind deshalb unverbindlich. Die verbindliche Verankerung des Agglomerationsprogramms erfolgt über den Richtplan. Für Massnahmen kann damit die Behördenverbindlichkeit erreicht werden. Dies bedeutet, dass nach Beschluss des Agglomerationsprogramms Basel durch den Bund die Ergebnisse des Agglomerationsprogrammes (Bereich Verkehr und Siedlung) im KRIP als Fortschreibung aufzunehmen und so die Ergebnisse des Agglomerationsprogramms verbindlich festzulegen sind.




3.2.11. Übergeordnete Verkehrsprojekte durch den Bund gesteuert


Das Bundesstrassennetz besteht aus dem schweizerischen National- und Hauptstrassennetz (zukünftig: Grund- und Ergänzungsnetz). Dieses Netz umfasst die Nationalstrasse A2 Basel-Augst-Belchen und die kantonalen Hochleistungstrasse H2 im Ergolztal und H18 im Birstal.


Im Zusammenhang mit dem Neuen Finanzausgleich (NFA) ist es für unseren Kanton von grosser Bedeutung, welche Strassen ins Grundnetz aufgenommen werden, da der Bund nur noch dieses Netz finanzieren wird. Im Rahmen der Erarbeitung des Sachplanes Verkehr wurden das Bundesstrassennetz (Grund- und Ergänzungsnetz) überprüft und die H2 Pratteln-Sissach sowie die H18 Basel-Delémont vom Bundesrat im Sachplan Verkehr ins Grundnetz aufgenommen. Ausstehend ist nun noch der Netzbeschluss durch das Bundesparlament. Der Kanton Basel-Landschaft hat beantragt, dass die Südumfahrung Basel als Verbindung von der Nordtangente in Basel zur H18 im Birstal und zur Entlastung der Agglomerationsgemeinden ebenfalls ins Grundnetz aufzunehmen sei. Dies hat zur Folge, dass im Grundsatz folgende Richtplanprojekte "bundesabhängig" sind bzw. sein werden:

Auch die Rahmenbedingungen für den schienengebundenen Verkehr werden zu einem wesentlichen Teil durch die Verkehrspolitik des Bundes und der Europäischen Union bestimmt. Im April 2006 wurde - im Rahmen einer Überarbeitung und Weiterentwicklung des Konzepts Bahn 2000 2. Etappe - eine von einer Planungsgruppe des Bundesamtes für Verkehr (BAV) und der SBB AG erarbeitete Gesamtschau zur "Zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB) veröffentlicht. Dabei soll mit Investitionen von 4.7 Mrd. CHF der Zugsverkehr auf den Hauptachsen in den kommenden 20 Jahren schneller und dichter werden, wobei der Wisenbergtunnel in diesem Bericht keine Aufnahme / Berücksichtigung fand. Die Kantonsregierungen der Nordwestschweiz und insbesondere die Regierung des Kantons Basel-Landschaft werden sich mit allen Mitteln dafür einsetzen, dass der Wisenbergtunnel, Variante "Wisenberg lang, Liestal a Niveau" (ca. 1.9 Mrd. CHF), in die Gesamtschau aufgenommen wird. Sollte dies nicht gelingen, wird es unumgänglich sein, weitere Bundesmittel zu erschliessen. Die Regierung des Kantons Basel-Landschaft ist der festen Überzeugung, dass ohne Wisenbergtunnel eine gesamtschweizerische und regionale, längerfristige Entwicklungsperspektive gar nicht möglich ist. Mit dem vorgesehen ZEB-Konzept wird insbesondere keine Lösung zur Infrastrukturproblematik auf den wichtigsten Zulaufstrecken nach Basel, etwa zwischen Liestal und Olten, angeboten. Zudem ist zu befürchten, dass wegen des wachsenden Güterverkehrs das Angebot der Regio-S-Bahn auf Jahrzehnte hinaus kaum noch verbessert werden könnte.


Folgende wichtige Richtplan-Schienenprojekte sind "bundesabhängig":




3.2.12. Kohärentes, funktionales Kantonsstrassennetz (Kantonsstrassenabtretungen)


Das im ersten Vernehmlassungsentwurf definierte funktionale Kantonsstrassennetz (Hochleistungs-, Hauptverkehrs- und übrige Kantonsstrassen) basiert auf dem im Strassengesetz festgelegten Grundsatz "Durchleiten und Verbinden". Konkret geht es dabei um das Durchleiten von überregionalem und regionalem Verkehr sowie um das Verbinden von Ortschaften und Verkehrsträgern. Diese Netzphilosophie wurde bei der ersten Vernehmlassungsvorlage konsequent angewandt, weshalb sich für einzelne Räume entsprechende Anpassungen der Netzdichte ergeben haben.


Auf der Basis der Eingaben der Gemeinden im Rahmen der ersten und zweiten Vernehmlassung wurde das Strassennetz nochmals überprüft. Die heutige Variante orientiert sich grundsätzlich am funktionalen Netz gemäss Vernehmlassungsentwurf 1 mit dem Unterschied, dass die Netzdichte im Raum Langenbruck-Eptingen-Läufelfingen mit einer zusätzlichen tangentialen Verbindung an der süd-östlichen Grenze zum Kanton Solothurn erhöht wurde. Diese - auch touristisch bedeutsame - Verbindung schafft eine weitere Redundanz zwischen den Tälern im oberen Baselbiet. Weitere Anpassungen erfolgten in Liestal ("Zubringer Zentrumsanschluss"), Liestal (Windentaler Höhe) - Hersberg sowie in Langenbruck (Querverbindung zwischen Haupt-strasse und Bärenwilerstrasse). Im aktuellen Richtplanentwurf wurden gegenüber den vorherigen Entwürfen die Verbindung Liestal (Windentaler Höhe) - Hersberg, sowie die östliche Zufahrt zum Zentrumsanschluss Liestal (Erzenbergstrasse) als Kantonsstrasse belassen.


Grundsätzlich wird zwischen geplanten und definitiven Abtretungen unterschieden: die geplanten Abtretungen in den Gemeinden Zwingen, Grellingen, Langenbruck, Waldenburg, Rickenbach und Füllinsdorf / Liestal können frühestens nach Fertigstellung der parallel dazu verlaufenden Verkehrsinfrastruktur in Kraft treten. In Zwingen ist dies die Erstellung der neuen Birsbrücke und in Grellingen die Erstellung eines neuen Bahnübergangs. In Langenbruck ist eine neue Querverbindung zwischen Hauptstrasse und Bärenwilerstrasse beim südlichen Dorfeingang und in Waldenburg sowie Rickenbach ist die Realisierung der Umfahrungsstrassen erforderlich. In Füllinsdorf und Liestal wird die Abtretung mit der Eröffnung der H2 Pratteln - Liestal erfolgen. Die Abtretung der Kantonsstrasse nach Egerkingen in Langenbruck / Bärenwil erfolgt in Abstimmung mit dem Kanton Solothurn.


Alle anderen Abtretungen treten mit der Genehmigung des KRIP in Kraft. Abtretungen und Übernahmen erfolgen grundsätzlich nach den gesetzlich erforderlichen Abläufen und Beschlüssen (vgl. Anhang).


Die Netzlänge (inkl. Hauptverkehrs- und Hochleistungsstrassen) beträgt mit den Übernahmen rund 469 km, die Abtretungen 36 km. Die geschätzten jährlichen Einsparungen (Unterhaltskosten) betragen knapp 200'000 CHF.




3.2.13. Das Schienennetz ist im wesentlichen gebaut, braucht aber punktuelle Ausbauten


Für den Bereich Schieneninfrastruktur bestand bis heute weder ein Regionalplan noch ein anderes vergleichbares Instrument. Die Infrastrukturen für die Normalspur liegen in der Zuständigkeit des Bundes. Projekte in kantonaler Zuständigkeit wurden bis anhin mittels einzelner Landratsvorlagen umgesetzt. Es bestand dabei kein langfristiges Konzept wie bei den Strassen, welches das Schienennetz definierte oder künftige Trassen für Projekte kommender Generationen freigehalten hat. Dies soll nun mit dem neuen Richtplan ebenfalls ermöglicht werden (vgl. Kapitel 6 Motion 2003/38 von Max Ribi). In dieser Hinsicht ist also der Planinhalt für den Bereich "Verkehrsinfrastruktur Schiene" neu für den Kanton Basel-Landschaft.


Grundsätzlich ist beim Schienennetz zwischen dem Schmalspurnetz (Verantwortlichkeit Kanton) und dem Normalnetz (Zuständigkeit Bund) zu unterscheiden. Bezüglich Ausbau des Normalspurnetzes sind für den Kanton der Wisenbergtunnel, die nötigen Infrastrukturbauten, dass die Regio S-Bahn mit einem Viertelstundentakt betrieben werden kann (Überwerfungen Adlertunnel, Pratteln, Kapazitätssteigerung / Entflechtung Ostkopf Basel) sowie der Doppelspurausbau im Laufental von zentraler Bedeutung. Für diese Projekte ist letztlich der Bund zuständig (vgl. Kommentar zum Abschnitt "Übergeordnete Projekte durch den Bund gesteuert".) Hinzu kommen noch spezifische S-Bahn Teilprojekte:

Im Bereich des Schmalspurnetzes sind folgende Projekte von grosser Wichtigkeit:




3.2.14. Kantonale Velorouten sollen endlich realisiert werden


Am 7. Mai 1987 beschloss der Landrat den Regionalplan Radrouten im Kanton Basel-Landschaft und am 29. Oktober 1998 den revidierten und ergänzten Regionalplan Radrouten unter Miteinbezug des Bezirkes Laufen. Gleichzeitig wurde der dritte Rahmenkredit bewilligt, um die letzte Etappe des Radroutennetzes zu realisieren. Vom gesamten Netz von 297 km sind bisher rund 200 km ausgebaut und mit Wegweisern ausgeschildert.


Die regionalen Radrouten dienen primär dem täglichen Veloverkehr. Die Linienführung muss deshalb möglichst direkt und hindernisfrei für eine zügige Fahrweise bei guter Verkehrssicherheit gewählt werden. Das Radroutennetz umfasst die wichtigen Längsachsen in den Tälern des Kantons sowie die Querverbindungen dazu. Sämtliche Routen werden bis zu den Kantons- bzw. Landesgrenzen geführt und finden ihre Fortsetzung in den Nachbarkantonen, sei dies in Basel-Stadt, im hinteren Leimental, bei den Juraübergängen oder in Richtung Fricktal. Im Rahmen der Vernehmlassung gab es zahlreiche Forderungen, zusätzlich zu den Radrouten für den täglichen Veloverkehr auch touristische Radrouten aufzunehmen, insbesondere entlang des Rheins und entlang der Birs. Schwerpunktmässig soll aber das im Rahmen des Regionalplans Radrouten bereits vom Landrat beschlossene Netz möglichst in den nächsten 10 Jahren, spätestens aber bis 2020 fertig erstellt werden. In diesem Zusammenhang können noch weitere Streckenoptimierungen geprüft und vorgenommen werden (z.B. Waldenburgertal, Therwil).




3.2.15. Dezentrale Grundwassergewinnung erhöht Versorgungssicherheit


Das Grundwasser ist die wichtigste Ressource zur Versorgung mit Trink- und Brauchwasser. Die Wasserbeschaffung im Kanton ist dezentral organisiert. Praktisch jede Gemeinde besitzt eine eigene Wasserversorgung. Die Trinkwassernetze sind allerdings zusammengeschlossen, um im Bedarfsfall Wasser von den Nachbarwasserversorgungen zu beziehen. Das System der dezentralen Wasserversorgung hat sich aus folgenden Gründen in den letzten Jahren sehr bewährt:


Gerade in den dicht besiedelten Räumen im Birs- und Ergolztal müssen Flächen für die Grundwassernutzung freigehalten werden, um auch in Zukunft genügend Raum für die Grundwassergewinnung bereit zu stellen. Die Nutzung von zuvor freigehaltenen Flächen (z.B. Schutzzonen) bewirkt einen zusätzlichen Eintrag von unerwünschten Stoffen und gefährdet damit langfristig die Wasserversorgung.


Viele der heutigen Schutzzonen stammen aus einer Zeit, als der Gewässerschutz erst im Aufbau war und die Instrumente zur vertieften Systembetrachtung nicht vorhanden waren. In den letzten Jahren sind verschiedene Methoden entwickelt worden, die eine differenzierte Betrachtung der Grundwasserzirkulation erlauben. Erste Überprüfungen der Schutzzonen zeigen, dass sowohl in Karstgebieten wie auch in den Lockergesteinsgrundwasserleitern der Täler die neuen Dimensionierungen wesentlich von den bisherigen Schutzzonenperimetern abweichen können und dass die bestehenden Grundwasserschutzzonen oft nur einen minimalen Schutz vor Verunreinigungen bieten können. Die Anpassung der Schutzzonen an die effektiven hydrogeologischen Gegebenheiten ist deshalb eine zentrale Aufgabe zur Sicherung der guten Grund- und Trinkwasserqualität in den nächsten Jahren.




3.2.16. Kaum Möglichkeiten zur räumlichen Steuerung der Mobilfunkanlagen


Seit 1998 erfolgen in regelmässigen Abständen politische Vorstösse im Parlament zur räumlichen und zahlenmässigen Steuerung der Mobilfunkanlagen (vgl. Kap. 6). Hintergrund der Vorstösse: Es hat zwar fast jede Person ein Handy, aber viele Personen wehren sich gegen (mehr) Antennen und fordern eine räumliche Planung der Standorte und / oder eine zahlenmässige Begrenzung der Antennen.


Aus Sicht des Regierungsrates gibt das übergeordnete Recht (Umwelt- bzw. Fernmelderecht sowie Raumplanungsrecht) kaum Spielräume für derartige Begehren. Zum einen fehlt die Planungspflicht für die öffentliche Hand, zum anderen werden die Grenzwerte für nichtionisierende Strahlung abschliessend festgelegt. Ausserdem bestehen innerhalb und ausserhalb der Bauzonen grundsätzlich unterschiedliche Rahmenbedingungen für die Bewilligung bzw. Nicht-bewilligung von Baugesuchen (vgl. dazu Kap. 6, Motion 2004/115 von Regula Meschberger).


Sämtliche Lösungen zur Regelung von Standorten bzw. Anzahl von Antennen beruhen auf freiwilligen Vereinbarungen insbesondere mit den Mobilfunkbetreibern. Letztlich können diese aber in der Regel einen Standort, sofern sie darauf angewiesen sind, mit rechtlichen Mitteln erzwingen. Das Bundesgericht hat jedoch in seinem Entscheid BGE 1A.129/2006 zwar Positivplanungen für zulässig erklärt, aber nur in einem stark eingeschränkten Mass: Gemeinden oder Kanton können Bau- und Zonenvorschriften erlassen, sofern sie die bundesrechtlichen Schranken, die sich insbesondere aus dem Bundesumwelt- und -fernmelderecht ergeben, beachten. Ausgeschlossen sind bau- oder planungsrechtliche Vorschriften zum Schutz der Bevölkerung vor nichtionisierender Strahlung. Zudem dürfen die kommunalen Vorschriften nicht die in der Fernmeldegesetzgebung konkretisierten öffentlichen Interessen verletzen.


Aus Sicht des Regierungsrates gibt es nebst ortsbild- und denkmalschützerischen Gründen nicht viele Möglichkeiten, Mobilfunkantennen zu verbieten und an andere Standorte zu verlagern, da die Konzentration von Sendestandorten innerhalb des Siedlungsgebiets durch die Anlagegrenzwerte der Verordnung über den Schutz vor nichtionisierende Strahlung (NISV) enge Grenzen gesetzt sind. Aus diesem Grund setzt der Regierungsrat auf die Karte Gespräch bzw. Kommunikation zwischen Gemeinden, Kanton und Mobilfunkbetreibern. Das vorgeschlagene Konsensualverfahren soll, obwohl es aus Sicht der der Mobilfunkbetreiber und der Gemeinden als nicht zielführend angesehen wird, im Richtplan beibehalten werden.


Fortsetzung >>>
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