Vorlage an den Landrat

4. Ergebnisse der Variantenuntersuchungen

Ausgehend von den oben genannten Zielen sind zahlreiche Varianten berechnet und diese in der Arbeitsgruppe geprüft und diskutiert worden. Aus dieser Vielzahl werden folgende neun Varianten ausgewählt und näher dargestellt:


4.1. Variante 1: Ist-Variante (vgl. §§ 8-9 öVG)


Der Kanton muss den öV-Unternehmen die ungedeckten Betriebskosten abgelten, welche durch die Verkehrseinnahmen nicht gedeckt werden können. Grob gilt die Regel: je dichter das öV-Angebot desto höher die Abgeltung. Weiter leistet der Kanton Beiträge an die Umweltschutz-Abonnemente, weil sonst die Tarife bedeutend höher angesetzt werden müssten. Aufgrund der sehr günstigen Abonnementspreise ergeben sich für die öV-Unternehmen fast 80 Prozent der Verkehrseinnahmen aufgrund von Abonnementsverkäufen. Die Abonnementsverkäufe in den Gemeinden sind deshalb ein gutes Mass für die Nachfrage nach öV-Leistungen einer Gemeinde. Grob gilt die Regel: je grösser die Anzahl Einwohner einer Gemeinde, desto höher ihre Nachfrage nach öV-Leistungen und desto höher ihre Beiträge an die U-Abos.


Bei der Ist-Variante richtet sich der Anteil einer Gemeinde einerseits nach dem Angebot des öffentlichen Verkehrs in der Gemeinde (gemessen nach gewichteten Haltestellenabfahrten auf dem Gemeindegebiet) und andrerseits nach der Nachfrage der Gemeinde nach öV-Leistungen (gemessen an der Anzahl von Einwohnern und Einwohnerinnen der Gemeinde gekauften Monats- U-Abos; Jahres-U-Abo sind auf Monats-U-Abos umgerechnet).


Der resultierende Gemeindeanteil wird einem Belastungsausgleich unterzogen. Damit keine Gemeinde übermässig belastet wird, legt das kantonale öV-Gesetz fest, dass die Belastung einer Gemeinde nicht mehr als das doppelte der mittleren gewichteten Belastung aller Gemeinden betragen darf (§ 9 Absatz 2 öVG).


Die Variante 1 wird wie folgt beurteilt:


Die Ist-Variante ist gekennzeichnet durch einen einfachen Verteilmechanismus und eine gute Nachvollziehbarkeit. Durch die Berücksichtigung der gewichteten Haltestellenabfahrten auf Gemeindegebiet sowie der Anzahl verkaufter U-Abos in den Gemeinden werden sowohl Angebots- und Nachfrageelemente berücksichtigt. Dem abnehmendem Anteil des Nachfrageteils (Beiträge an U-Abos) an den Gesamtkosten des öffentlichen Verkehrs ist jedoch Beachtung zu schenken, weil dadurch der Nachfrageteil in der Gemeindebelastung zunehmend an Gewicht verliert. Ohne Korrektur werden die kleinen Gemeinden benachteiligt.


Die Schwächen dieser Variante liegen im nicht zu unterschätzenden Aufwand für die jährlich notwendige Überprüfung und Anpassung der Haltestellenabfahrten sowie beim linearen Mechanismus für den Belastungsausgleich. Der lineare Belastungsausgleich stellt zwar sicher, dass die Unterschiede zwischen den stark und den weniger stark belasteten Gemeinden ausgeglichen werden. Sobald aber die stärkstbelastete Gemeinde einen Indexwert von weniger als das Doppelte pro Kopf (Index der stärkstbelasteten Gemeinde < 200 Index-Punkte) aufweist, wird der Belastungsausgleich ausgeschaltet. Die Umsetzung einer Massnahme, die bei der stärkst belasteten Gemeinde kostenreduzierend wirkt, kann somit dazu führen, dass bisher überdurchschnittlich belastete Gemeinden (Index > 100) nicht mehr entlastet und bisher unterdurchschnittlich belastete Gemeinden (Index < 100) weniger belastet werden. Die Massnahme, welche den Anteil der höchstbelasteten Gemeinde senkt, belohnt zwar die direkt betroffene Gemeinde, bestraft bzw. belohnt aber alle übrigen Gemeinden, ohne dass diese Gemeinden aus der Massnahme einen Zusammenhang mit ihrer eigenen Nachfrage- oder Angebotsentwicklung ableiten könnten.


Der lineare Belastungsausgleich hat zwar bisher im gewünschten Sinn funktioniert und die beschriebene Schwäche hat sich bisher nicht auf die Gemeindeanteile ausgewirkt, da die stärkstbelastete Gemeinde (Rümlingen 2006: 270.74 Index-Punkte) in den vergangenen Jahren stets einen (unkorrigierten) Index von deutlich > 200 Index-Punkten aufwies. Aus diesem Grund sind die Gemeindeanteile der Ist-Variante und der Variante 1 identisch (vgl. Beilage). Mit der Einführung des Halbstundentaktes auf der S3 erreicht Tecknau einen ähnlich hohen Wert. Der Mechanismus bleibt somit auch in der absehbaren Zukunft erhalten.


Ohne Anpassung des Mechanismus für den Belastungsausgleich können sich jedoch bei drastischen Angebotsänderungen Probleme ergeben. Die aufgezeigte Schwäche des linearen Belastungsausgleichs kann durch die Anwendung eines flexiblen Belastungsausgleichs wie folgt behoben werden:


Sollte die Reduktion um 25 % nicht ausreichen, um den Index der am stärksten belasteten Gemeinde auf 200 Index-Punkte zu senken, wird die Reduktion verstärkt, bis die Belastung dieser Gemeinde das Doppelte der mittleren, gewichteten Belastung aller Gemeinden beträgt. Wenn andrerseits die stärkst belastete Gemeinde (z.B.) einen Indexwert von < 200 Punkten aufweist, findet bei dieser angepassten Lösung immer noch ein Belastungsausgleich zwischen den Gemeinden mit hohen und jenen mit tiefen Pro-Kopf-Belastungen statt.


Die Einführung des flexiblen Belastungsausgleichs - wie oben dargestellt - benötigt keine Revision des öV-Gesetzes.




4.2. Variante 2: Ist-Variante mit verstärktem Belastungsausgleich


Das überwiesene Postulat 2002/003 verlangt eine massive Verstärkung des Belastungsausgleichs. Eine Verstärkung des Belastungsausgleichs bewirkt eine noch ausgeglichenere Pro-Kopf-Belastung der Gemeinden als die bestehende Regelung. Der Einfluss der Quantität und Qualität einer Gemeindeerschliessung mit öffentlichem Verkehr sowie der Nachfrage (U-Abo-Bezüge) soll nach dem Postulat bei der Anteilsberechnung reduziert werden.


Die gesetzlich festgelegte Höhe des Belastungsausgleichs liegt bei 200 Index-Punkten (die meist belastete Gemeinde trägt maximal die doppelte Pro-Kopf-Belastung der mittleren, gewichteten Belastung aller Gemeinden). Bei 100 Index-Punkten wäre die Gemeindebelastung pro Kopf vollkommen unabhängig von der Angebotsquantität und -qualität sowie der U-Abo-Bezüge einer Gemeinde. Bei der untersuchten Variante 2 wird der Belastungsausgleich auf 150 Index-Punkte fixiert. Das bedeutet, dass die maximale Pro-Kopf-Belastung einer Gemeinde nicht mehr als das 1.5 fache der mittleren, gewichteten Belastung aller Gemeinden betragen darf. Ansonsten bestehen keine Unterschiede zur Ist-Variante (Variante 1).


Die Variante 2 wird wie folgt beurteilt:


Diese Variante wird ähnlich wie die Ist-Variante beurteilt. Durch die Reduktion des Belastungsausgleichsindexes wird - wie durch das Postulat gewollt - eine starke Nivellierung der Anteile der einzelnen Gemeinden erreicht, wobei Änderungen im Angebot oder in der Nachfrage zwar immer noch auf die direkt betroffenen Gemeinden durchschlagen, aber mit einem deutlich geringeren Effekt.


Als Schwäche dieser Variante wird beurteilt, dass die schlecht erschlossenen Gemeinden im Vergleich zu den besser erschlossenen Gemeinden benachteiligt werden. Das sind vor allem die kleinen, ländlichen Gemeinden, die ausschliesslich vom Bus bedient werden. Die Kosten für Massnahmen zum Ausbau des Angebots belasten die profitierenden Gemeinden nur zu einem geringen Teil. Der grössere Kostenanteil wird über alle Gemeinden "verstrichen". Im Übrigen gelten die bei der Ist-Variante festgestellten Mängel.


Die Umsetzung dieser Massnahme verlangt eine Revision des öV-Gesetzes.




4.3. Variante 3: Starke Entlastung der Zentrums- bzw. SBB-Gemeinden


Im Dekret über das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (SGS 483.1, Angebotsdekret) wurden die Verkehrsmittel wie folgt gewichtet (vgl. § 16):


Die Gewichtungen leiten sich aus den Summen der Abgeltungen für die ungedeckten Betriebskosten der einzelnen Verkehrsmittel ab. Dies stellt sicher, dass (z.B.) die "Tramgemeinden" für die Abgeltungen der ungedeckten Betriebskosten der Tramlinien aufkommen. Mit dieser Belastung wird eine Querbelastung anderer Gemeinden vermieden. Die gewählte Gewichtung bildet zudem eine Grundlage für das Ziel, dass jede Region für die Kosten ihrer eigenen öffentlichen Verkehrsmittel aufkommen soll. Allfällige hohe Belastungen einer Gemeinde sollen durch den im Kanton Basel-Landschaft starken direkten Finanzausgleich gemildert werden.


Das überwiesene Postulat 2000/196 verlangt eine vom Dekret abweichende Gewichtung, so dass die Gemeinden, welche von der SBB mit Fernverkehrszügen und/oder Regionalzügen bedient werden, entlastet werden. Das Postulat fordert insbesondere eine Entlastung der Zentrumsgemeinden.


In der Arbeitsgruppe wurde vorerst geprüft, ob die Zentrumsgemeinden durch die dekretsgemässe Gewichtung tatsächlich über Gebühr belastet werden. Die Prüfung erfolgte anhand der acht Gemeinden, welche von mindestens fünf öV-Linien bedient werden. Mit Ausnahme der Gemeinde Binningen handelt es sich zugleich um Gemeinden, welche von der SBB bedient werden.


Aus der nachstehenden Tabelle 2 geht hervor, dass die Zentrumsgemeinden - gemessen an der Bevölkerungszahl - wie erwartet eine stark überdurchschnittliche öV-Erschliessung aufweisen. Über 40 Prozent aller gewichteten Haltestellenabfahrten finden in diesen acht Gemeinden statt. Weiter ist aus der Tabelle 2 ersichtlich, dass diese acht Gemeinden eine nur leicht überdurchschnittliche Nachfrage nach öV-Leistungen aufweisen (Einwohneranteil: 32.7 Prozent; Anteil U-Abo-Bezüge 33.9 Prozent). Die Kostenanteile am öffentlichen Verkehr belasten die Gemeinden - gemessen an ihrem Bevölkerungsanteil - mehr (Münchenstein, Liestal, Sissach) oder weniger (Laufen, Pratteln, Muttenz) stark. Alle acht Gemeinden übernehmen im Jahr 2006 gesamthaft einen Betrag von CHF 9'578'400 (36.81 Prozent). Dieser Betrag liegt um CHF 1'079'612 höher als jener Betrag, welcher von den acht Gemeinden übernommen werden müsste, wenn die Anteile allein aufgrund der Bevölkerungszahlen der Gemeinden verteilt würden. Dies entspricht einer Mehrbelastung von CHF 12.34 pro Kopf (und Jahr). In Anbetracht der ausgezeichneten öV-Erschliessung einerseits und der leicht überdurchschnittlichen öV-Nachfrage andrerseits ist aber die überdurchschnittliche Belastung der Zentrumsgemeinden begründet und gerechtfertigt. Die Zentrumsgemeinden werden nicht übermässig belastet.


Tabelle 2: Prozentanteile für die Anzahl Einwohner, gewichtete Haltestellenabfahrten, U-Abo-Bezüge und Gemeindeanteile der acht Zentrumsgemeinden:

Mit der Variante 3 wird geprüft, wie sich eine starke Entlastung der Zentrums- bzw. SBB-Gemeinden auf die direkt betroffenen und auf die übrigen Gemeinden auswirkt. Die Haltestellenabfahrten der SBB-Regionalverkehrslinien werden entsprechend neu mit einem Gewicht von nur 3 (statt bisher 7), jene der Fernverkehrslinien mit einem Gewicht von 5 (statt bisher 10) bewertet.


Die Variante 3 wird wie folgt beurteilt:


Die Variante 3 entspricht bezüglich dem Aufwand und der Einfachheit bzw. Messbarkeit der Ist-Variante. Hingegen schneidet sie bei der Gerechtigkeit schlechter ab als die Ist-Variante, da auch Gemeinden an Bahnlinien entlastet werden, welche keine öV-Knotenfunktion besitzen. Im Extremfall führt diese Variante sogar zu Mehrbelastungen einzelner Gemeinden mit S-Bahn-Bedienung (wie z.B. Arlesheim, Füllinsdorf), da eine geringere Gewichtung bei den SBB-Haltestellenab-fahrten zwingend zu einer Mehrbelastung der anderen Verkehrsmitteln führt, welche in diesen Gemeinden ebenfalls verkehren. Die grossen Gemeinden im Agglomerationsgürtel Basel ohne direkten Bahnanschluss sowie fast sämtliche "reinen" Busgemeinden würden mit der Variante 3 erheblich mehr belastet. Wie anhand der Tabelle 2 dargelegt, ist eine Entlastung der Zentrums- bzw. SBB-Gemeinden weder notwendig noch erwünscht. Eine Entlastung dieser Gemeinden würde zu neuen Ungerechtigkeiten führen. Im Übrigen gelten auch für diese Variante die bei der Ist-Variante festgestellten Mängel.


Die Umsetzung dieser Massnahme verlangt eine Revision des Angebotdekrets.




4.4. Variante 4: Mittlere Entlastung der Zentrums- bzw. SBB-Gemeinden


Die Variante 4 entspricht jener der Variante 3 jedoch mit einer etwas milderen Entlastung der Zentrums- und SBB-Gemeinden. Die Haltestellenabfahrten der SBB-Regionalverkehrslinien werden mit einem Gewicht von 5 (statt bisher 7), jene der Fernverkehrslinien mit einem Gewicht von 8 (statt 10) bewertet. Der Angebots- und der Nachfrageanteil ist bei der Variante 4 ausgeglichen (Beschreibung vgl. Variante 6).


Die Variante 4 wird wie folgt beurteilt:


Es gelten dieselben Aussagen wie für die Variante 3. In der gemässigteren Form der Mindergewichtung der SBB-Haltestellenabfahrten wird die Entlastung der Zentrumsgemeinden nur teilweise erreicht. Drei Gemeinden an SBB-Linien, deren SBB-Haltestellenabfahrten nur einen Teil der gesamten Haltestellen-Abfahrten ausmachen, werden stärker belastet. Die Nachteile dieser Variante sind etwas geringer, weil die Entlastungseffekte weniger heftig als bei der Variante 3 ausfallen. Immerhin wird bei dieser Variante jede dritte Bus- und Tramgemeinde deutlich mehr belastet (Belastungszunahme > 5 Prozent). Auch für diese Variante gilt, dass die bei der Ist-Variante festgestellten Mängel nicht behoben sind.


Die Umsetzung dieser Massnahme verlangt eine Revision des öV-Gesetzes (Ausgleich des Angebots- und Nachfrageteils) sowie des Angebotdekrets (neue Gewichtung der Verkehrsmittel).




4.5. Variante 5: Gemeindeanteile aufgrund der Nachfrage (Verzicht auf Angebotsparameter)


Die Kostenanteile der einzelnen Gemeinden richten sich bei dieser Variante nur nach dem Anteil der verkauften U-Abonnemente. Die Angebotskomponente "Haltestellenabfahrten" entfällt vollständig. Als Parameter werden nur noch die Einwohnerzahlen und die Verkaufszahlen der U-Abonnemente der einzelnen Gemeinden benötigt. Die Einführung eines Belastungsausgleichs ist bei dieser Variante nicht notwendig, weil sich die Pro-Kopf-Belastungen der Gemeinden nur wenig unterscheiden. Im Vorfeld zur Revision des öV-Gesetzes (1997) wurde dieser Vorschlag durch den Verband der basellandschaftlichen Gemeinden (VBLG) eingebracht.


Die Variante 5 wird wie folgt beurteilt:


Bei dieser Variante ist der Erhebungsaufwand sehr gering, weil die gemeindeweisen Bezüge der U-Abonnemente vom Tarifverbund Nordwestschweiz TNW monatlich erhoben werden und die Erhebung der Haltestellenabfahrten entfällt. Der Verteilmechanismus ist sehr einfach und die Ergebnisse sind gut nachvollziehbar. Hingegen ist der vollständige Verzicht auf das Angebot problematisch, da Gemeinden mit guter Erschliessung weniger bezahlen als Gemeinden mit grosser U-Abo-Dichte. Zudem werden Angebotsverbesserungen sowie Kostensenkungen beim Betrieb von öV-Linien über alle Gemeinden "verstrichen", womit Anreize zur Zurückhaltung bei Forderungen für zusätzliche Angebote sowie für entsprechende Sparmassnahmen bei den direkt betroffenen Gemeinden entfallen dürften.


Die Umsetzung dieser Massnahme verlangt eine Revision des öV-Gesetzes.




4.6. Variante 6: Ausgleich zwischen Nachfrage- und Angebotsanteil


Bei Inkraftsetzung des geltenden öV-Gesetzes (01.01.1998) waren die Kosten der Nachfrage (Beiträge an U-Abos) und die Kosten des Angebots (ungedeckte Betriebskosten) fast gleich gross. Das Kosten-Verhältnis zwischen der Nachfrage und dem Angebot betrug ungefähr 50:50. Seither haben die Nachfragekosten nur noch leicht zugenommen, weil die Anzahl der verkauften U-Abos nur noch leicht steigt und die Beiträge von Kanton und Gemeinden seit 1992 nicht mehr an die Teuerung angepasst wurden. Hingegen stiegen die Angebotskosten sehr deutlich, weil sich der Bund zulasten der Kantone entlastete und weil die öV-Angebote weiter ausgebaut wurden (Regio-S-Bahn, neue Buslinien, verlängerte Buslinien, verdichtete Angebote). Das Verhältnis zwischen den Nachfragekosten und Angebotskosten hat sich deshalb von 50:50 auf ca. 37:63 verschoben. Die bevölkerungsschwachen Gemeinden werden dadurch benachteiligt, weil die Angebotskosten den Gemeinden - im Gegensatz zu den Nachfragekosten - unabhängig von der Gemeindegrösse verrechnet werden. Die Kostenanteile sollen deshalb neu im Verhältnis 50:50 gewichtet und somit auf das vor neun Jahren bestehende Verhältnis zwischen Nachfrage- und Angebotskosten zurück geführt werden


Die Variante 6 wird wie folgt beurteilt:


Die Variante führt zu gerechteren Gemeindeanteilen. Die Unterschiede der Gemeindeanteile zur bisherigen Variante (Ist-Variante) sind allerdings nicht gross. Der Verteilmechanismus erfährt eine leicht erhöhte Komplexität gegenüber dem heutigen System. Falls der politische Wille besteht, das ursprünglich als gerecht beurteilte Verhältnis wieder herzustellen, wäre diese Variante eine adäquate, leicht umsetzbare Möglichkeit. Im Weiteren gelten die bei der Ist-Variante festgestellten Mängel.


Die Umsetzung dieser Variante verlangt eine Revision von § 8 Absatz 1 des öV-Gesetzes.




4.7. Variante 7: Stärkere Gewichtung des Nachfrageanteils


Die Variante beinhaltet eine stärkere Gewichtung der Nachfragekomponente gegenüber der Angebotskomponente. Die Kostenanteile für U-Abo-Verkäufe und gewichtete Haltestellenabfahrten werden im Verhältnis 75:25 gewichtet.


Die Variante 7 wird wie folgt beurteilt:


Die stärkere Gewichtung des Nachfrageanteils bewirkt, dass die Gemeinden mit einer im Verhältnis zu den Haltestellenabfahrten grossen U-Abo-Dichte massiv stärker belastet werden als Gemeinden mit einer im Verhältnis zu den Haltestellenabfahrten geringen U-Abo-Dichte. Dadurch würden insbesondere die ländlichen Gemeinden erheblich mehr belastet. Bei einer Angebotsverdichtung würde diese Variante aufgrund des aufgezeigten Verteilmechanismus zu ungerechten Gemeindeanteilen führen, weil die Mehrkosten der Angebotsverdichtung nur zu einem geringen Teil von jenen Gemeinden getragen werden müssten, welche von der Angebotsmassnahme profitieren. Im Weiteren gelten die bei der Ist-Variante festgestellten Mängel.


Die Umsetzung dieser Variante verlangt eine Revision des öV-Gesetzes.




4.8. Variante 8: Nichtanlastung von Parallelfahrten


Im Sinne der optimalen Transportkette werden die Anschlusszeiten zwischen den ankommenden/ wegfahrenden Zügen und den anschliessenden Bussen möglichst klein gehalten. Besonders bei Zentrumsgemeinden mit zahlreichen bahnanschliessenden Buslinien ist dieser fahrgastfreundliche Betrieb mit Parallelfahrten verbunden. Das heisst, dass Busse verschiedener Linien, die im Knoten an die Züge anschliessen, auf ihrer Fahrt zum Bahnhof / ab Bahnhof hintereinander her fahren. Die Gemeinde Gelterkinden wendet ein, dass Gelterkinden von diesen Parallelfahrten keinen Nutzen hat und die Haltestellenabfahrten deshalb zu korrigieren sind. Bei der Variante 8 werden die Haltestellenabfahrten von Parallellinien bei der Berechnung des Gemeindeverteilers nicht mehr berücksichtigt. Der Kurs einer Linie wird dann als Parallelfahrt bezeichnet, wenn der Zeitabstand zum Kurs einer anderen Linie einen festgelegten Wert nicht überschreitet. Die Höhe dieses Wertes hängt von der Anzahl Kurse ab, welche innerhalb von einer Stunde zwischen zwei Haltestellen verkehren.


Die Variante 8 wird wie folgt beurteilt:


Diese Variante bewirkt eine gerechtere Berechnung der Gemeindeanteile. Da aber fast jede vierte Gemeinde (18 Gemeinden) von Parallelfahrten betroffen ist, heben sich die Entlastungswirkungen teilweise gegenseitig auf. Dadurch fällt die Entlastung für diese Gemeinden gegenüber der Ist-Variante sehr gering aus. Die Ermittlung von Parallelfahrten erfordert bei der Festlegung der Haltestellenabfahrten einen sehr viel grösseren Aufwand im Vergleich zum heutigen System, weil nicht nur die Haltestellenabfahrten erhoben werden müssen, sondern auch die Fahrplanlage der parallelen Kurse. Die Umsetzung ist angesichts der geringen Korrekturen bei den Gemeindeanteilen entschieden zu aufwändig. Im Weiteren gelten die bei der Ist-Variante festgestellten Mängel.


Die Umsetzung dieser Variante verlangt eine Anpassung des Angebotsdekrets.




4.9. Variante 9: Änderung des Nachfrage- bzw. Angebots-Parameters


4.9.1. Variante 9.1: Änderung des Nachfrage-Parameters
(Anzahl Einwohner der Gemeinden statt Anzahl U-Abos)


Es besteht eine hohe Korrelation zwischen der Einwohnerzahl der Gemeinden und den von ihnen bezogenen U-Abos (R2 = 0.9787). Gemeinden mit überdurchschnittlich hohen U-Abo-Bezügen (z.B. die Gemeinden des Bezirks Arlesheim) werden belohnt, Gemeinden mit unterdurchschnittlich hohen U-Abo-Bezügen werden bestraft, wenn als Nachfrage-Parameter die Einwohnerzahl statt der Anzahl bezogener U-Abos gewählt wird.


Bei dieser Variante ist zudem der Nachfrage- und Angebotsanteil ausgeglichen (50:50). Die Gewichtung der Regional- und Schnellzüge der SBB wirken sich auf die SBB- und Zentrumsgemeinden moderat entlastend aus (Gewichtung der Verkehrsmittel wie Variante 4). Es wird der flexible Belastungsausgleich angewendet.


Diese Variante belastet die meisten Bus-Gemeinden zusätzlich; dagegen werden die SBB-Gemeinden entlastet.


Der Nachfrage-Parameter "U-Abo" kann, muss aber nicht durch die Einwohnerzahl der Gemeinden ersetzt werden. Die Umsetzung dieser Variante bedingt eine Revision des öV-Gesetzes.


4.9.2. Variante 9.2: Änderung des Angebots-Parameters
(Anzahl Kurse statt Anzahl Haltestellen-Abfahrten der Verkehrsmittel)


Das heutige System belastet eine Gemeinde A mit einer Stundentakt-Bedienung und zwei Haltestellen gleich wie eine Gemeinde B mit einer Halbstunden-Bedienung mit nur einer Haltestelle (vorausgesetzt beide Gemeinden weisen die exakt gleich hohen U-Abo-Bezüge auf). Gefühlsmässig weist die Gemeinde B eine bessere Bedienung als die Gemeinde A auf. Um diese Ausgangslage zu neutralisieren, werden bei dieser Variante anstelle der Anzahl Haltestellen-Abfahrten nur die Anzahl Kurse zur Berechnung der Gemeindeanteile herangezogen.


Die Berechnungen haben gezeigt, dass sich der Belastungsausgleich sehr stark auf die Ergebnisse auswirkt. Diese Variante bewirkt eine gewaltige Umverteilung zu Gunsten der SBB-Gemeinden. Die Gemeinden mit Tram- und/oder Busbedienung werden teilweise unakzeptabel mehr belastet.


Die Umsetzung dieser Variante bedingt eine Revision des öV-Gesetzes.


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