Vorlage an den Landrat

3. Begründung

S-Bahnen werten die Agglomerationen auf


Aufgrund des nachweisbaren Erfolgs der Zürcher S-Bahn und ausländischer Beispiele werden in den nächsten Jahren in allen grösseren Agglomerationen der Schweiz die Bahnlinien zu S-Bahnen aufgewertet. Der Kanton Zürich wird bis ca. 2013 über CHF 1.6 Mia. in die Infrastruktur seiner S-Bahn investiert haben (bei Gesamtkosten von CHF 3.1 Mia.). Der Kanton Genf baut mit Gesamtkosten von CHF 950 Mio. die Strecke Cornavin - nach Anemasse (Frankreich) aus. Auch der Kanton Bern setzt auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Dafür sind Investitionen von CHF 2.2 Mia. vorgesehen. Diesen ambitiösen Ausbauprogrammen liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass in dicht bebauten und topografisch schwierigen Regionen ein Strassenausbau wesentlich teurer als ein Ausbau im öffentlichen Verkehr zu stehen käme und der öffentliche Verkehr in städtischen Gebieten einen bedeutenden Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme leisten kann.


Die Regio-S-Bahn Basel leistet heute schon viel


Die Agglomeration Basel ist die zweitwichtigste Wirtschaftsregion der Schweiz. In Anbetracht der grossen Anstrengungen der anderen Wirtschaftsregionen - nicht nur in der Schweiz, ihre Verkehrsprobleme zu lösen, und im Wissen, dass die Nordwestschweiz in einem Wirtschaftswettbewerb steht, muss sich die Agglomeration Basel dieser Herausforderung stellen, will sie sich nicht selbst ins Abseits begeben.


Im Verkehr mit der Stadt Basel benützen 55 % der Erwerbstätigen den öffentlichen Verkehr (Anteil öV-Zupendler nach Volkszählung 2000). Das Netz der SBB bildet im Kanton Basel-Landschaft das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Die Transportleistung des Regio-S-Bahn Basel - gemessen in Personen-Kilometern pro Jahr - ist etwa doppelt so hoch wie sämtliche Tramlinien der BLT Baselland Transport AG. Von wenigen Ausnahmen abgesehen schliessen fast alle Buslinien des Kantons an Bahnhöfe der SBB an.


Die Schienenkapazität ist ausgereizt


Die Eisenbahn ist ein Transportsystem. In diesem System bestehen zwischen dem Fahrplanangebot, dem eingesetzten Rollmaterial und der Bahninfrastruktur zwingende betriebliche und technische Abhängigkeiten.


Die Ergolztalstrecke wird nach Eröffnung des Lötschbergbasistunnels (2007) und die Bözbergstrecke nach Eröffnung des Gotthardbasistunnels (2015) vermehrt für zusätzlichen Schienengüterverkehr zur Verfügung stehen müssen. Dies entspricht der schweizerischen Verkehrspolitik zugunsten einer Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene, welche in den bilateralen Verträgen mit der Europäischen Union festgelegt und in mehreren Volksabstimmungen bestätigt worden ist. Die heute schon knappen Kapazitäten, die dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen, werden zunehmend zusätzlich eingeschränkt.


Ohne neues Rollmaterial und Ausbau der Regio-S-Bahn würde das Fahrplanangebot schlechter


Mit dem Generellen Leistungsauftrag 2001 - 2005 wurde auf dem SBB-Netz der Halbstundentakt eingeführt (Ausnahme Sissach - Läufelfingen - Olten). Die Rückgratfunktion der Regio-S-Bahn für den öffentlichen Verkehr unseres Kantons verlangt, dass das Angebot des Regionalverkehrs (Regio-S-Bahn) mindestens in heutiger Qualität aufrecht erhalten bleiben muss. Der Einsatz neuen Rollmaterials ist eine der noch wenigen Möglichkeiten, das Potenzial der Schienenkapazität besser auszuschöpfen. Es müssen moderne Regionalfahrzeuge eingesetzt werden, welche gegenüber dem heutigen Rollmaterial schneller beschleunigen können und einen rascheren Fahrgastwechsel zulassen. Die SBB hat im Sinne einer Vorleistung neue Niederflurfahrzeuge bestellt, welche für die Nordwestschweiz reserviert sind. Die Vorteile dieser modernen Fahrzeuge können jedoch nur dann voll umgesetzt werden, wenn die Haltepunkte an die Erfordernisse des neuen Rollmaterials angepasst werden.


Die Investitionen in die Haltepunkte dienen aber nicht nur der Angebotssicherung, sondern auch zusätzlich der Sicherheit der Fahrgäste, der hindernisfreien Benützung durch behinderte Personen und dem Komfort für alle Fahrgäste. Die Kantone müssen diese Investitionen gemäss SBB-Gesetz als "Besteller" und Verantwortliche für den Regionalen Personenverkehr mitfinanzieren. Mit der Vorlage werden die Verpflichtungskredite für diese Investitionen beantragt.


Parlamentarische Vorstösse


Mit mehreren parlamentarischen Vorstössen (Postulat 1987/151, Postulat 1989/318, Schriftliche Anfrage 1989/322, Schriftliche Anfrage 1991/19, Interpellation 1997/120, Postulat 1999/189) forderte der Landrat den Regierungsrat auf, den raschen und etappenweisen Ausbau der Regio-S-Bahn Basel (Regionalverkehr) in der Nordwestschweiz sowie im angrenzenden Ausland (Elsass, Südbaden) zu fördern.




3.1. Einbindung in die Planung


Die Zürcher S-Bahn wurde gesamthaft am 27. Mai 1990 in Betrieb genommen. In der Region Basel wurde in Berücksichtigung der besonderen anspruchsvollen Verhältnisse (fünf Kantone, Dreiland) ein pragmatisches, etappiertes Vorgehen gewählt. Die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Direktionen der Nordwestschweizer Kantone und die zuständigen Organe des benachbarten Auslands befassen sich deshalb schon seit Jahren mit der Planung der Regio-S-Bahn. Die nachfolgenden Ausführungen - insbesondere in Abschnitt 3.4 - zeigen, was bisher erreicht worden ist.


Im Kanton Basel-Landschaft bestimmt der Regierungsrat mit dem Regierungsprogramm die wichtigsten Ziele und Massnahmen jeder Legislaturperiode, welches vom Landrat unverändert oder mit Änderungen genehmigt oder an den Regierungsrat zurückgewiesen werden kann.


Die Mitwirkung bei der Planung der Regio-S-Bahn wurde in den bisherigen Regierungsprogrammen wie folgt berücksichtigt:


Im Regierungsprogramm 1999 - 2003 beinhalteten die Ziele, den öffentlichen Verkehr zu verbessern und den Anschluss an das übergeordnete Verkehrsnetz sicherzustellen. Mit dem Angebotsausbau der Regio-S-Bahn im Rahmen des Generellen Leistungsauftrages 2001 - 2005 (Massnahme 4.04.06) wurde dem ersten Ziel Rechnung getragen. Die Planungsarbeiten zur Sicherung ausreichender Kapazitäten für die Regio-S-Bahn (Massnahme 4.04.07) sind noch im Gange.


Im Regierungsprogramm 2004 - 2007 wurde erstmals bewusst auf die Nennung von Programmpunkten der Direktionen verzichtet. Die Konkretisierung der regierungsrätlichen Strategien sollen inskünftig in den Jahresprogrammen erfolgen. Der Landrat hat das Jahresprogramm 2004 des Regierungsrates am 15. Januar 2004 zur Kenntnis genommen. Es enthält wiederum das Ziel der Sicherung des Anschlusses an das übergeordnete Verkehrsnetz. Dieses Ziel soll durch ausreichende Kapazitäten für die Regio-S-Bahn mittels Vereinbarungen zwischen den SBB und den Nordwestschweizer Kantonen gesichert werden (Massnahme 4.07.02).




3.2. Heutige Situation


Die heutige Situation beim Fahrplanangebot, beim eingesetzten Rollmaterial und bei der bestehenden Infrastruktur weist folgende Probleme auf:


Fahrplanangebot


Auf den Nordwestschweizerischen Linien besteht seit 2001 der durchgehende Halbstundentakt. Aus Kapazitätsgründen kann kein sauberer, sondern nur ein "hinkender" Halbstundentakt angeboten werden, welcher leicht vom genauen 30 Minuten-Intervall abweicht. Auf der alten Hauensteinlinie Olten - Läufelfingen - Sissach ("Läufelfingerli") wird ein Stundentakt angeboten. Die Ergolztallinie Basel - Olten wird täglich von über 15'000 Passagieren benützt und gehört damit zu den wichtigsten Linien des schweizerischen Bahnverkehrs. Die Strecke dient dem Personenfernverkehr Basel - Zürich, Basel - Luzern und Basel - Bern. Sie ist Teil des S-Bahn-Systems. Mit 8'900 Passagieren im stärksten (Tages-) Querschnitt ist die Ergolztallinie eine der meistbenutzen Linie im Regionalen Personenverkehr (RPV) der Schweiz. Zunehmende Bedeutung wird die Ergolztallinie für den nationalen und internationalen Schienengüterverkehr nach Eröffnung des Lötschbergbasistunnels erhalten, der bereits 2007 eröffnet werden soll. Schon seit Jahren wird auf dieser Strecke zwischen den einzelnen Zugskategorien um die knappe Schienenkapazität gerungen. So können heute beispielsweise die Bahnhöfe Tecknau und Lausen aus Kapazitätsgründen nur mit jedem zweiten Regionalzug (Stundentakt) bedient werden.


Rollmaterial


Auf dem Schienennetz der Nordwestschweiz der SBB verkehren heute Nahverkehrspendelzüge (NPZ). Die NPZ sind seit anfangs der 80-er Jahre die Leistungsträger des Regionalverkehrs der SBB und der Privatbahnen. Die Pendelzüge mit Trieb- und Steuerwagen sowie zwei bis vier Zwischenwagen bieten Platz für 160 bis 320 Fahrgäste. Die NPZ genügen den heutigen Ansprüchen an ein modernes Fahrzeug im Agglomerationsverkehr nicht mehr. Sie werden in den S-Bahn-Systemen ausgemustert. In den ländlichen Linien der SBB mit wenig intensivem Verkehr werden die NPZ über 40-jährige Fahrzeuge ersetzen und dort noch jahrelang ihren Dienst versehen. Der NPZ weist gegenüber modernen Fahrzeugen folgende Nachteile auf:

Infrastruktur


Die Aufwertung von Bahnhöfen ist ein wesentlicher Beitrag zur Siedlungsentwicklung und zur Verbesserung der Standortgunst. Die Uneinheitlichkeit der Publikumsanlagen in Bezug auf das Erscheinungsbild, Sicherheit, Komfort und Leistungsfähigkeit sowie die teilweise veralteten Anlagen in unserem Kanton legen ein koordiniertes Vorgehen mit den Nachbarkantonen und dem benachbarten Ausland nahe. Die heutigen Anlagen entsprechen in folgenden Punkten nicht den Anforderungen an Publikumsanlagen eines S-Bahn-Systems:




3.3. Künftige Situation und Ziele


Fahrplanangebot


Mit zunehmendem Güterverkehr auf der Transitachse Basel - Lötschberg - Italien wird der Personenverkehr auf Jahre hinaus auf der Ergolztallinie eingeschränkt sein, denn der für die Streckenentlastung benötigte Wisenbergtunnel wird - entsprechende Beschlüsse des eidgenössischen Parlamentes vorausgesetzt - frühestens 2020 zur Verfügung stehen.


Es müssen deshalb optimale Voraussetzungen geschaffen und vereinbart werden, damit ein integraler Halbstundentakt geschaffen und langfristig gesichert, bestellt und betrieben werden kann. Die Regio-S-Bahn-Linie S9 Sissach - Läufelfingen - Olten wird weiterhin im Stundentakt angeboten.


Rollmaterial


Die Sicherung eines ausreichenden Angebots wird ermöglicht durch den Einsatz neuen Rollmaterials und durch Anpassungen der Publikumsanlagen, damit die Vorteile der neuen Regionalfahrzeuge optimal genutzt werden können. Die SBB haben zusammen mit Vertretern der Nordwestschweizer Kantone die zentralen Anforderungen an ein neues Regionalfahrzeug formuliert. Sie beheben alle Mängel des heute eingesetzten Rollmaterials, welche in Abschnitt 3.2 aufgelistet sind.


Infrastruktur


Auch für die infrastrukturellen Massnahmen, welche die heutigen Ansprüche an ein kundenorientiertes Angebot berücksichtigen und den Zugang zum System Regio-S-Bahn erleichtern, wurden die Ziele von Vertretern der Bahn und der Kantone gemeinsam definiert. Die vorgeschlagenen Massnahmen für bestehende Haltepunkte beheben sämtliche Mängel, welche unter dem Abschnitt 3.2 beschrieben sind. Das Erscheinungsbild wird nach dem Programm der SBB für Facelifting Stationen RV05 verbessert und vereinheitlicht. Es beinhaltet Informationsmöglichkeiten, Beleuchtung, Umgebungsgestaltung und die integrale Verwendung des Regio-S-Bahn-Logos.


Bei der Definition der Standards für die Regio-S-Bahn sind die bestehenden Standards in Deutschland und Frankreich berücksichtigt worden.


Im Rahmen des Investitionsprogrammes wird den kantonalen Parlamenten die Erstellung folgender drei zusätzlicher Haltepunkte beantragt:




3.4. Bisheriges Vorgehen


Regierungsvertreter der Kantone Basel-Stadt, Basel-Landschaft und Aargau entschieden 1992, die technische und betriebliche Machbarkeit der Grünen Linie (Mulhouse - Basel - Frick/Laufenburg) der Regio-S-Bahn zusammen mit der SBB zu prüfen. 1995 stimmten die Parlamente BS, AG und BL und die Région Alsace der Kreditvorlage zur Ausrüstung von sechs Nahverkehrspendelzügen (NPZ) mit der für den Schienenverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz notwendigen Zwei-Stromausführung zu. Der Kanton Basel-Stadt übernahm nach dem Territorialprinzip die vollen Kosten für den Umbau des Güterbahnhofs St. Johann zum Personenbahnhof. Die Grüne Linie wurde ab Fahrplanwechsel 1997 in Betrieb genommen. 1999 folgte die Rosarote Linie zwischen Weil am Rhein und Lörrach, anfangs 2001 der durchgehende Halbstundentakt auf der Blauen Linie (Olten - Basel - Laufen). Anfangs 2002 wurde mit der Orangen Linie (Offenburg - Freiburg i.B. - Basel Bad. Bahnhof - Basel SBB) die erste regionale Direktverbindung zwischen Deutschland und der Schweiz geschaffen.


Am 20. November 2000 haben die Nordwestschweizer Kantone (BS, BL, AG, SO, JU) mit der SBB einen Planungsauftrag vereinbart mit dem Hauptziel, die Regio-S-Bahn Basel 2005 auf den Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 mit entsprechendem Angebot, neuem Rollmaterial, neuen Haltestellen, ausgebauter Infrastruktur und koordiniertem Tarifsystem in Betrieb zu nehmen.


Den gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen dem Angebot, dem eingesetzten Rollmaterial und der Bahninfrastruktur Rechnung tragend, wurden folgende Planungsaufträge erteilt:

Die Planungsarbeiten wurden ab 2001 aufgenommen. Die Projektleitung informierte die Regionalkonferenz der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs der Nordwestschweiz (KöV NWCH) regelmässig über die Planungsfortschritte. Die Verbindung zu den elsässischen und südbadischen Behörden ist durch entsprechende Einsitznahme in der Projektleitung gewährleistet.


3.4.1 Verträge über Infrastrukturanpassungen und -erweiterungen


Gestützt auf diesen Planungsauftrag haben die SBB AG und die zuständigen Stellen der Kantone gemeinsam die Grundlagen für die Projektierung, den Bau und die Finanzierung der notwendigen Infrastruktur erarbeitet. Die Ergebnisse wurden in der "Rahmenvereinbarung über Infrastrukturanpassungen und -erweiterungen auf dem Netz der SBB AG im Perimeter der Regio-S-Bahn Basel im Zeithorizont 2005" festgehalten und am 3. Dezember 2002 unter Vorbehalt der Genehmigung durch die jeweils zuständigen Organe unterzeichnet. Die Genehmigung des vorliegenden Landratsbeschlusses vorausgesetzt, wird diese Rahmenvereinbarung durch entsprechende Verträge zwischen der SBB und dem Kanton Basel-Landschaft abgelöst. Für den Kanton Basel-Landschaft sind ein Hauptvertrag (für alle Kantone gleichlautend) und sieben zusätzliche Vertragsmodule vorgesehen: je ein Vertragsmodul für den bestehenden Haltepunkt Dornach-Arlesheim (gemeinsam mit Kanton Solothurn), für die übrigen bestehenden Haltepunkte im Birseck-Laufental, des Ergolztals und des Homburgertals, für die neuen Haltepunkte "Basel-Dreispitz" (gemeinsam mit Kanton Basel-Stadt) und "Pratteln-Längi" sowie für die laufenden Projekte (Haltepunkte Münchenstein und Pratteln).


3.4.2 Vereinbarung über den Betrieb der Regio-S-Bahn Basel 2005


Zeitlich parallel zur Rahmenvereinbarung über die Infrastruktur wurde die "Vereinbarung über den Betrieb der Regio-S-Bahn Basel 2005" mit linienweisen Businessplänen ab Fahrplan 2005 bis Fahrplan 2009 entwickelt. Diese Vereinbarung hält die Grundsätze der gegenseitigen Leistungserbringung fest, welche im ordentlichen jährlichen Bestellverfahren gemäss Art. 10 ff. der Abgeltungsverordnung des Bundes (ADFV) näher definiert sind. Die Vereinbarung enthält als integrierenden Bestandteil das Angebotskonzept, welches einen durchgehenden Halbstundentakt (Ausnahme: Sissach - Läufelfingen - Olten) und den Betrieb mit neuen Regionalfahrzeugen vorsieht. Im Sinne der Planungssicherheit bei der SBB und der Angebotssicherheit bei den Kantonen (knappe Schienenkapazität für die S1 und S3) liegt es für beide Parteien im gegenseitigen Interesse, eine mehrjährige Vereinbarung über den Betrieb zu treffen. Die Vereinbarung tritt nach Unterzeichnung in Kraft und ist gültig bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009. Die Wirkungsfrist der Vereinbarung ist identisch mit dem 5. Generellen Leistungsauftrag, welcher für die Jahre 2006 - 2009 festgelegt wird. Die benötigten Betriebsmittel (Abgeltung der ungedeckten Kosten) werden deshalb dem Landrat mit der Vorlage über den 5. Generellen Leistungsauftrag beantragt. Die Genehmigung der Vereinbarung durch den Regierungsrat erfolgt unter dem Vorbehalt der in den Kantonen zuständigen Organe (BL: Landrat). Weil die Anpassung der Infrastrukturanlagen in den Bahnhöfen und der Betrieb mit dem neuen Rollmaterial zwingend zusammen gehören, wird aber bereits in dieser Vorlage dem Landrat die Ermächtigung zur Unterzeichnung der Vereinbarung beantragt.


Die Vereinbarung über den Betrieb der Regio-S-Bahn ist im Anhang enthalten.




3.5. Alternativen


Die SBB hat der Regio-S-Bahn Basel zusammen mit den S-Bahnen in Zürich und Bern erste Priorität eingeräumt. Die Mitfinanzierung dieser S-Bahnen durch die SBB ist auch nach dem Entlastungsprogramm 2003 des Bundes bis 2008 gesichert. Eine kurze begrenzte Verschiebung der Realisierung (ca. 6 Monate) der Regio-S-Bahn wäre noch möglich. Bei einem gänzlichen Verzicht des Kantons Basel-Landschaft auf das Investitionsprogramm würden hingegen die von der SBB für die Regio-S-Bahn Basel reservierten Finanzmittel in andere Regionen abfliessen. Die Regio-S-Bahn Basel würde aus der Kategorie der ersten Priorität in die Kategorie der zweiten Priorität (Zentralschweiz, St. Gallen, Lausanne, Genf) versetzt, deren Mitfinanzierung durch die SBB heute als Folge des Entlastungsprogramms 2003 des Bundes (Kürzung der Leistungsvereinbarung) nicht mehr gesichert ist. Wann sich die nächste Gelegenheit für den Ausbau mit gesicherter Finanzierung bieten würde, ist bei der derzeitigen Finanzlage des Bundes höchst ungewiss. Ebenfalls stehen im Zeitpunkt der Abfassung dieses Berichts die Auswirkungen des Entlastungsprogramms 2004 des Bundes nicht fest.


Die jahrelange koordinierte Planung zwischen den Kantonen, der SBB und Rollmaterialindustrie zur Abstimmung der Angebotsvorstellungen auf die bestehenden Schienenkapazitäten, auf die technischen Erfordernisse des neuen Rollmaterials und auf die anzupassenden Infrastrukturen der Publikumsanlagen lassen nur einen geringen Spielraum für Alternativen.


Die Alternative "nichts tun" bedeutet Rückschritt: Es kann kein Halbstundentakt mehr angeboten werden, eventuell kann der Zug nicht mehr alle Haltepunkte bedienen (wie bereits heute jeder zweite Regionalzug in Tecknau und Lausen). Allenfalls müssen die Züge in den Abendstunden (z.B.) durch Busse ersetzt werden, weil dann die Güterzüge Priorität haben. Ein Ausbau des Angebots auf einen Viertelstundentakt (zwischen Basel und Liestal) wäre nicht möglich. Die Konsequenz dieser Alternative wäre, dass die Aufgabe der heute guten Qualität der Angebotsleistungen.


Fortsetzung >>>
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