Vorlage an den Landrat

6. Kosten und Finanzierung

6.1 Investitionskosten aus Sicht der BLT


Die Investitionskosten der BLT für die Tram- und Busdepoterweiterung in Oberwil setzen sich aus folgenden Teilkosten zusammen:

*) Treuhänderisches Liegenschaftsvermögen des Kantons


Da die Auszahlung der Investitionsbeiträge als "rückzahlbare Darlehen" erfolgen werden, kann die BLT die Mehrwertsteuer (als Vorsteuerabzug) voll zurückfordern. Rückzahlbare Darlehen werden dem Bund und den beteiligten Kantonen zurückerstattet. Die Verrechnung erfolgt jeweils im Ausmass der Abschreibungen mit der jährlichen Abgeltungsleistung des Bundes und der Kantone.


Der Betrag von CHF 29'342'250.-- gilt als Kostendach. Ein Nachtrag zur Deckung allfälliger technisch- oder teuerungsbedingter Mehrkosten durch den Kanton ist ausgeschlossen. Verteuernde Programmänderungen sind nicht möglich.




6.2 Projektfinanzierung und beteiligte Partner


Die Projektfinanzierung wird durch eine Vereinbarung zwischen dem Bund und den Kantonen Basel-Stadt, Solothurn und Basel-Landschaft sowie der BLT nach den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes festgelegt. Gemäss Artikel 32 der Verordnung über Abgeltung, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz (Abgeltungsverordnung, ADFV; SR 742.101.1) gewährt der Bund für "Investitionen anderer Sparten" rückzahlbare Darlehen.


Die geplante Tram- und Busdepot-Erweiterung ist von der BLT dem, im Jahre 2006 auslaufenden 8. Rahmenkredit des Bundes angemeldet worden. Es kann deshalb von einer Mitfinanzierung der Depoterweiterungen durch den Bund nach Eisenbahngesetz ausgegangen werden. Ein Entscheid des Bundesamtes für Verkehr aufgrund des Investitionshilfegesuchs vom 30. August 2004 der BLT steht noch aus.


Nach den Vorstellungen des Bundesrats für die Bahnreform 2 (Vernehmlassung bis Ende April 2004) wird der Bund für Investitionen des Ergänzungsnetzes im Schienenverkehr (BL: BLT, WB) keine Investitionsbeiträge mehr leisten. Die Inkraftsetzung ist auf das Jahr 2007 beabsichtigt. Nach Ablehnung des Gegenvorschlags zur Avanti-Initiative ist zur Zeit eine mögliche Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs in Agglomerationen völlig offen. Es liegt daher im Interesse der Kantone Solothurn und Basel-Landschaft, dass die Projektfinanzierung nach der bisherigen Regelung vorgenommen wird, damit Bundesbeiträge zur Mitfinanzierung des Projekts herangezogen werden können.


Gemäss einer zwischen den Kantonen Basel-Stadt, Solothurn und Basel-Landschaft ausgehandelten und am 5. Dezember 1989 auch vom Bund anerkannten Vereinbarung beteiligen sich die Kantone an Investitionen der Linien 10 und 17 wie folgt: Basel-Stadt 29 %, Solothurn 10 %, Basel-Landschaft 61 %.


Die Kantonsbeteiligungen bzw. die Bundesbeiträge an den Investitionskosten richten sich nach der Verordnung über die Anteile der Kantone an die Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr ((KAV; SR 742.101.2). Aus dem Anhang der KAV ist ersichtlich, zu welchem Prozentanteil sich die Kantone an den Investitionsbeiträgen beteiligen müssen (KAV-Satz). Daraus leiten sich folgende Anteile der Kostenträger ab (gerundet auf CHF 50):


Der Anteil des Kantons Basel-Stadt wird gemäss Staatsvertrag (Territorialprinzip, SGS 480.1) vom Kanton Basel-Landschaft übernommen.


Der Beitrag des Kantons Basel-Landschaft an die Investition der BLT für die Depoterweiterungen beträgt somit CHF 22'223'800.--.


Die Investitionskosten für die Depoterweiterung sind im Investitionsprogramm berücksichtigt. Die erste Jahresquote für das Jahr 2004 im Betrag von CHF 200'000.-- ist mit dem Voranschlag 2004 bewilligt worden. Die weiteren Jahresquoten sind im Ausmass des voraussichtlichen Baufortschrittts in den Voranschlägen 2005 bis 2007 zu berücksichtigen. Für das Controlling ist das Bundesamt für Verkehr zuständig. Die BLT verfasst regelmässig einen Bericht über den Projektstand, Kostenstand (± Abweichungen) und Verwendung der bisher zur Verfügung gestellten Mittel. Auf ein Gesuch der BLT hin veranlasst das BAV die Zahlungen von Bund und den Kantonen gemäss Baufortschritt. Die Beiträge des Bundes und der Kantone werden direkt an die BLT ausgerichtet.


Gemäss revidiertem Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs haben sich die Gemeinden an diesem Investitionsbeitrag des Kantons nicht zu beteiligen.




6.3 Finanzierung und Kostenfolgen für den Kanton Basel-Landschaft


Im Verpflichtungskredit sind die Eigenleistungen, die Erträge und die Folgekosten dem Landrat zur Kenntnisnahme zu unterbreiten. Bei den Folgekosten ist anzugeben, ob sie im Finanzplan enthalten sind (§ 6 Grundsätze Absatz 5 Finanzhaushaltsgesetz, SGS 310). Die Folgekosten bestehen aus kalkulatorischen Abschreibungen und Zinskosten, den Unterhalts-, Neben- und Betriebskosten. Der Saldo setzt sich aus den Folgekosten abzüglich den Folgeerträgen zusammen.


6.3.1 Eigenleistungen


Aufgrund des Projekts fallen keine Eigenleistungen an.


6.3.2 Erträge


Aufgrund des Projekts selbst fallen keine zusätzlichen Erträge an. Die Depoterweiterungen sind Voraussetzung für die Tramersatzbeschaffung sowie für zusätzliche Tram- und Busleistungen.


6.3.3 Folgekosten


Als Folgekosten sind die Abschreibungen, die durchschnittliche Verzinsung sowie weitere allfällige Aufwendungen bzw. Aufwandminderungen oder Erträge des Projekts festzustellen.


Tabelle: Folgekosten

1) Kalkulatorische Abschreibungen = Investitionsvolumen : techn. Nutzungsdauer in Jahren
2) Kalkulatorischer Zinssatz = 5 % auf die Hälfte des Investitionsvolumens


Das Total der Folgekosten beträgt gemäss obenstehender Tabelle "Folgekosten" Fr. 1'229'050 .-- pro Jahr.


Die Abschreibung der Anlagen erfolgt bei der BLT nach Vorgaben der Verordnung des UVEK über das Rechnungswesen der konzessionierten Unternehmungen (REVO; SR 742.221). Die Aufwendungen für Grundstücke werden nicht abgeschrieben. Die Abschreibungsprozentsätze für Depotbauten bewegen sich zwischen 3,0 und 5,0 Prozent. Die technische Nutzungsdauer beträgt 33 Jahre. Die kalkulatorische Abschreibung beträgt demnach 3,03 Prozent.


Tabelle: Abschreibungen nach FHG und Kalkulatorische Abschreibungen

Das Verwaltungsvermögen ist jährlich mit 10 % des Restbuchwertes des Vorjahres abzuschreiben (§16 Absatz 1 FHG). Die Abschreibungen berechnen sich nach untenstehender Tabelle "Abschreibungen nach § 16 Finanzhaushaltgesetz".


Die Kalkulatorischen Abschreibungen betragen pro Jahr Fr. 673'450.--.


Tabelle: Abschreibungen nach § 16 Finanzhaushaltgesetz

Die Tabellenwerte der Spalte "Abschreibung nach FHG" sind in der obenstehenden Tabelle "Abschreibungen nach FHG und Kalkulatorische Abschreibungen" eingetragen.


Die Depoterweiterungen sind Voraussetzung für nachfragegerechte, zusätzliche Tram- und Busleistungen, welche höhere Abgeltungsleistungen des Kantons zur Folge haben werden. Entsprechende Beschlüsse sind im nächsten Generellen Leistungsauftrag für den öffentlichen Verkehr 2006 - 2009 zu fällen.




Finanzierungszahlen zum Projekt BLT-Tram- und Busdepot Oberwil nach FHG § 35 5


Das Finanzdefizit des Kantons erhöht sich um die dargestellten Beträge.


Grafik: Investitionsprogramm 2002 - 2012


Grafik: Finanzierungssalden Kanton BL




6.3.4 Spezialfrage: Weshalb finanziert die BLT die Depoterweiterung nicht selbst?


Mit Blick auf die Rückstellungen und Rücklagen gemäss Bilanz im Geschäftsbericht der BLT ist zu fragen, weshalb die BLT die Depoterweiterung nicht selbst finanziert.


Die Rücklagen gemäss Art. 56 und 64 des Eisenbahngesetzes (EBG) sind zweckgebunden. Bei der Rücklage nach Art. 56 EBG handelt sich um aufgelaufene Zinserträge aus Investitionen, welche durch Vereinbarungen vom Bund, den beteiligten Kantonen und der BLT abgeschlossen wurden. Diese Erträge werden mit den Vereinbarungen abgerechnet und stehen für das Projekt Tramdepoterweiterung nicht zur Verfügung. Bei der Rücklage nach Art. 64 EBG handelt es sich um zweckgebundene Linienrücklagen, welche nur zur Deckung künftiger Fehlbeträge (ungedeckte Kosten sind grösser als die im voraus ausgehandelten Abgeltungsbeträge) aufgelöst werden dürfen. Schliesslich sind noch die Rückstellungen zu erwähnen, welche im Wesentlichen für Grossrevisionen des Rollmaterials bereitgestellt sind und ebenfalls für die Finanzierung der Depoterweiterung nicht herangezogen werden können.


In diesem Zusammenhang muss erwähnt sein, dass die BLT jährlich Investitionen in Millionenbeträgen aus eigenen Mitteln finanzieren muss. Dazu gehören beispielsweise der gesamte Fuhrpark im Busbereich, die Billettautomaten, Infrastrukturanpassungen und Ersatzteilbeschaffungen. Die Verkehrspolitik des Bundes (Bahnreform 2) sieht vor, dass die vorgesehene Tramersatz- und -neubeschaffung von der BLT selbst finanziert werden muss.




6.3.5 Spezialfrage: Welche alternativen Depot-Standorte wurden geprüft?


Diverse Depot-Standortalternativen wie "Dreispitz" (BVB), "Wyden" (Münchenstein) und insbesondere auch das "Schindler-Areal" in Pratteln wurden untersucht.


Bestimmend für die geeignete Standortwahl sind wiederkehrende Kosten sowie technisch/betriebliche Gründe.


Das Areal in Pratteln ("Schindler-Areal") befindet sich über acht Kilometer vom Aeschenplatz entfernt. Um auf die BLT-Tramlinien 10 und 11 zu gelangen, wären folglich lange, unproduktive Einsetzfahrten nötig. Dies verursacht unnötige Fahrleistungen von jährlich ungefähr 60'000 Kilometer für eine Doppeltraktion sowie rund 3'000 zusätzliche Wagenführerstunden.


Es entstehen im weiteren hohe Sockelkosten für die Erstellung einer redundanten Depotstruktur wie Kleinwerkstatt, Inspektionsgruben, Hocharbeitsplätze, Waschanlagen, Besandungseinrichtung, Garderoben, Aufenthaltsräume. Personell muss die Anlage während 365 Tagen in zwei Schichten von mindestens zwei Personen besetzt sein.


Zudem wirkt sich nachteilig aus, dass seit der Erstellung des Bürogebäudes Mitte der neunziger Jahre auf dem Werkareal in Pratteln der Bau eines Durchfahrt-Depots kaum mehr möglich ist.


Im Vergleich zur Erweiterung des bestehenden Depot-Standortes Oberwil, wo die Synergien der Infrastruktur-Mitnutzung voll zum Tragen kommen, ergeben sich für den Standort Pratteln jährlich wiederkehrende Zusatzkosten zwischen 1 bis 1,5 Mio. Franken, ohne dass eine zusätzliche Wertschöpfung entsteht. Die Erweiterung der Kapazitäten am Depotstandort Hüslimatt hat sich als die klar wirtschaftlichste und technisch/betrieblich beste Lösung gezeigt.


Fortsetzung >>>
Back to Top