Vorlage an den Landrat

3. Verkehrsstau-Situation im Kanton Basel-Landschaft

3.1 Wann liegt ein Verkehrsstau vor?


Die Definition des Begriffes "Stau" ist weder in der Lehre und Forschung noch in der Politik eindeutig definiert. Selbst der Bundesrat musste im Rahmen der parlamentarischen Diskussion zum Thema LSVA feststellen, dass bereits die Definition des Begriffes Stau mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden ist. In den Schweizerischen Normen (SN 640 018) wird von Verkehrsqualitätsstufen gesprochen, im Bereich der Verkehrsinformation ist die Definition der Verkehrsstufen geläufig. Deutsche Wissenschafter haben in letzter Zeit den Begriff des Stautypes kreiert. Diese Definition umfasst fünf Stautypen. Stautypus 1 wird als totale Überlastung eines Streckenabschnittes bezeichnet (Bsp. enormer Verkehrsanfall aufgrund Ferienreisezeit). Stautypus 2 bezeichnet den "oszillierend zähfliessenden Verkehr", der durch einen Wechsel von längeren Stau- und Auflösungsphasen gekennzeichnet ist. Diese Phasen sind beim Stautypus 3, dem "getriggerten stop-and-go-Verkehr" (= Wechsel von kurzen Stau- und Auflösungsphasen, verbunden mit hektischem Gasgeben und Abbremsen) wesentlich kürzer; hektisches Gasgeben und Abbremesen sind seine Merkmale. Beim Stautypus 4 bewegt sich die Kolonne kontinuierlich aber sehr langsam voran; zum Stillstand kommt es nicht. Stautypus 5 ist der "lokale Stau" etwa an einer Baustelle.


Allen Definitionen eigen ist, dass unter dem Begriff "Verkehrsstau" das tiefste Qualitätsniveau im Strassenverkehr verstanden wird. Der Verkehrsfluss im entsprechenden Strassenabschnitt ist überlastet und zeichnet sich durch Unterbrechungen, Stillstand und eventuell "stop-and-go-Verkehr" aus. Das System befindet sich in einem dauernden instabilen Zustand: Der Verkehr steht.




3.2 Hauptsächliche Ursachen der Staubildung in unserer Region


3.2.1 Kapazitätsengpässe der Hochleistungsstrassen


Die heute in unserer Region zur Verfügung stehenden Strassenkapazitäten, vor allem aber nicht nur im Bereich der Hochleistungsstrassen, sind partiell an ihre Leistungsgrenze gelangt. Die eng miteinander verknüpften Strassennetze befinden sich v.a. im Einzugsbereich der Stadt Basel in einem labilen Zustand. Dies hat zur Folge, dass bereits kleine Netzstörungen massive Auswirkungen haben können. Kommt es zusätzlich zur Ueberlagerung mit einem grösseren (vorhersehbaren oder unvorhersehbaren) Verkehrsaufkommen, beispielsweise durch Grossveranstaltungen oder Ferienverkehr, wird das System in gewissen Teilbereichen instabil. Das heisst, selbst kleinste Ereignisse lösen erhebliche Verkehrsstaus bzw. Verkehrsanfälle aus, welche die Kapazitäten der Hochleistungsstrassen übersteigen. Der dadurch entstehende Ausweichverkehr auf das lokale Strassennetz führt dort zu neuen Verkehrsproblemen.


Realistischerweise muss zum jetzigen Zeitpunkt davon ausgegangen werden, dass innert "nützlicher" Frist keine Kapazitätserweiterungen des Strassennetzes in unserem Kanton umgesetzt werden können. Immerhin wird mit der Inbetriebnahme der H2 Umfahrung Sissach die Ortsdurchfahrt Sissach ab 2005 vom Transitverkehr mit dem täglichen Stau befreit. Nach der Verwirklichung der H2 Pratteln - Liestal wird ab zirka 2010 auch im unteren Ergolztal eine wesentliche Entlastung der heutigen Kantonsstrassen und ein besserer Verkehrsfluss erreicht.


Weiter gilt es zu berücksichtigen, dass die den Kanton Basel-Landschaft durchquerende Autobahn A2 Bestandteil eines gesamteuropäischen Verkehrsnetzes ist. Praktisch der gesamte europäische Nord-Süd-Verkehr wird über die A2 abgewickelt. Lokale, die A2 betreffende Lenkungsmassnahmen stehen somit immer im direkten Zusammenhang mit der nationalen Verkehrspolitik.




3.2.2 Entwicklung des Motorfahrzeugbestands


Die Hochleistungsstrassen im Kanton Basel-Landschaft wurden grösstenteils in den 70er Jahren geplant bzw. realisiert. Diese Planungen beruhten auf den damals bekannten Prognosen hinsichtlich der Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs und des Güterverkehrs. Entsprechend den Erkenntnissen und Prognosen wurden die Kapazitäten der Strecken ausgelegt. Die markante und in diesem Ausmass nicht vorhersehbare Zunahme des Motorfahrzeugverkehrs und speziell auch das geänderte Mobilitäsverhalten der Verkehrsteilnemerinnen und Verkehrsteilnehmer tragen wesentlich dazu bei, dass unsere Hauptverkehrsstrecken heute teilweise an ihren Kapazitätsgrenzen angelangt sind.


In den vergangenen Jahren wurde im Kanton Basel-Landschaft eine Zunahme des Motorfahrzeugbestandes von 94 305 (1980) auf 172 843 (Ende September 2002) Fahrzeuge registriert. Diese Entwicklung hängt sehr eng mit gesellschaftspolitischen Veränderungen der vergangenen Jahre zusammen. Es gehört heute fast zum Standard, dass eine Familie einen Zweitwagen besitzt. Erschwerend kommt das veränderte, mobilitätsintensive Freizeitverhalten dazu. Die heutige "Erlebnisgesellschaft" generiert einen beträchtlichen Teil des Verkehrsaufkommens. Galt früher der Arbeitspendler als "verkehrliches Problem", so verschiebt sich dieses Phänomen zunehmend in den Freizeitbereich.


Diese Faktoren wurden und werden selbstverständlich von den zuständigen Fachstellen und Behörden auf nationaler und kantonaler Ebene erkannt. Erfahrungsgemäss fällt es bei den heutigen Gegebenheiten aber schwer, die notwendigen infrastrukturellen Systemerweiterungen fristgerecht auszuführen. Strassenbauprojekte von mindestens regionaler Bedeutung benötigen infolge finanzpolitischer Engpässe, langdauernder demokratischer Entscheidungsprozesse (Referendumsabstimmungen) und aufwändiger Rechtsmittelverfahren (Beschwerden) regelmässig sehr viel Zeit bis zur Fertigstellung.


Der Motorfahrzeugbestand - und damit auch die Verkehrsbewegungen auf dem Strassennetz - sind in den letzten Jahren gesamtschweizerisch und europaweit in die Höhe geschnellt. Von dieser Entwicklung und den damit verbundenen Erscheinungen wie vermehrter Verkehrsstaubildungen ist unsere Region, als "Transitland" mit der Hauptverkehrsachse für die Nord-Süd-Verbindung, besonders stark betroffen.




3.3 Oertliche Schwerpunkte der Staubildung auf dem Strassennetz in unserem Kanton


Anfällig für grössere Stauentwicklungen sind die folgenden Strecken auf unserem Kantonsgebiet:


Hochleistungsstrassen:

Kantonsstrassen:




3.4 Gefahren und Nachteile, die sich aus der Verkehrsstaubildung ergeben


Verkehrsstau bzw. die Vorphasen eines Staus stellen ein erhebliches Unfallrisiko dar. Durch die knapper werdenden Abstände zwischen den Fahrzeugen, die Erhöhung des Stressfaktors sowie die abnehmende Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenkerinnen und Fahrzeuglenker steigt die Unfallgefahr. Zudem bildet das sich fortbewegende Stauende ein latentes Risiko für den möglicherweise "ungebremst" anfahrenden Verkehr.


Kilometerlange, stehende Autokolonnen beeinträchtigen die Umweltqualität durch verstärkte Schadstoff- und Lärmimmissionen. Dies führt zu einer Beeinträchtigung der Lebensqualität der Anwohnerinnen und Anwohner an den betroffenen Staustrecken.


Nicht zu vernachlässigen sind die volkswirtschaftlichen Schäden, die durch die Staubildung entstehen. Dazu gehören die Wartezeiten und die damit verbundenen Zeitverluste im "Produktionsprozess". Durch staubedingte Unfälle werden Allgemeinkosten ausgelöst, wozu primär die Gesundheitskosten, aber auch der Kostenaufwand für die Ereignis- und Unfalldienste gehören.




3.5 Voraussichtliche Entwicklung der Verkehrsstau-Situation in unserem Kanton


Bei nüchterner Analyse der Wachstumsraten bei den Motorfahrzeugbeständen muss davon ausgegangen werden, dass sich in absehbarer Zeit keine Trendwende abzeichnen wird. Realistischerweise ist damit zu rechnen, dass der Motorfahrzeugbestand und damit auch die Verkehrsbewegungen europa- und schweizweit zunehmen werden, wobei in nächster Zukunft eine generelle Verkehrszunahme von 1 - 2 % pro Jahr erwartet werden muss. Die Attraktivität des Individualverkehrs ist nach wie vor ungebrochen. Verkehrsbehinderungen, verursacht durch Verkehrsstaus, werden bewusst in Kauf genommen, die "Schmerzensgrenzen" sind offenbar noch nicht erreicht.


Diese Tendenz wird durch das Inkrafttreten der bilateralen Verträge (Landverkehrsabkommen) mit der EU noch verstärkt. Die bisherigen Anstrengungen in der Verlagerungspolitik (Verschiebung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene) müssen intensiv fortgeführt werden, damit der erwartete und erforderliche Entlastungseffekt tatsächlich eintreten wird.


Es ist davon auszugehen, dass ohne eine - selbstverständlich nicht gewünschte - weltweite Wirtschaftskrise kaum ein Rückgang der Verkehrsentwicklung zu erwarten ist. Die in unserem Kanton kurzfristig (5 - 10 Jahre) realisierbaren Kapazitätserweiterungen beschränken sich auf die kantonalen Hochleistungsstrassen (Umfahrungen Sissach und Liestal). Die Stau-Problematik auf dem übergeordneten Netz (A2 / A3, Abschnitt Basel - Augst Bereich Hagnau, Galerie Schweizerhalle) wird sich, ohne weitere zusätzliche Massnahmen, noch verschärfen. Handlungsbedarf wird auf jeden Fall auch in mittelbarer Zukunft bestehen.


Fortsetzung >>>
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