Vorlage an den Landrat

1. Ausgangslage

Der Regierungsrat geht mit den Postulanten darin einig, dass die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt eine herausragende Bedeutung im internationalen Personen- und Güterverkehr auf Wasser, Strasse, Bahn und in der Luft einnehmen und - als mitten im Dreiländereck Deutschland, Frankreich, Schweiz gelegene Standorte - eine unverzichtbare Drehscheibenfunktion wahrzunehmen haben.


Das Postulat konzentriert sich auf Aspekte des Güterverkehrs und dessen künftige Entwicklung im Zuge der Liberalisierung der Verkehrsaktivitäten im europäischen Binnenmarkt und die damit verbundene Notwendigkeit, leistungsfähige, intermodale Schnittstellen wie Terminals, Umschlagsanlagen und Logistikzentren grenzüberschreitend koordiniert sicherzustellen.


Die Anzugsteller beziehen sich auf eine von den oberrheinischen Handelskammern beim Consulting-Unternehmen Transcare in Auftrag gegebene Studie "Regioterminal - Kooperatives Terminalkonzept der Regio TriRhena", welche im Frühjahr 1999 abgeschlossen wurde und zum Schluss kommt, die infrastrukturellen Voraussetzungen auf den bestehenden Terminalflächen im Dreiland genügten den modernen logistischen Bedürfnissen nicht mehr. Die Terminalstruktur sei zersplittert und auf den Terminalflächen befänden sich eine Vielzahl von Operateuren, die nicht in der Lage seien, vorhandene Potentiale und Synergiemöglichkeiten zu nutzen. Es seien daher innovative Ansätze zu entwickeln, die zu einer Optimierung der Arealnutzung führten.


Einleitend sei darauf hingewiesen, dass die seinerzeit von Transcare angewandte Studienmethodik nicht überall auf Zustimmung stiess und die von Transcare gezogenen Schlussfolgerungen nicht von allen involvierten Stellen als konsensfähig erachtet wurden. Der Studienansatz erfolgte mit wenig Rücksicht auf die im Dreiland real existierenden gewerblichen Strukturen im Transportsektor und die landesspezifischen Unterschiede im Betrieb der zumeist staatlichen Terminal- und Hafenverwaltungen. Zu geringe Beachtung fand auch die im Elsass, in Baden und in den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft vollkommen unterschiedliche Art der politischen Einflussnahme auf die oben genannten Organisationseinheiten.


Die Einschätzung von Transcare, wonach die in der Logistik tätigen Unternehmen am Oberrhein nicht über die Voraussetzungen für die Gewährleistung qualitativ und quantitativ einwandfreier Dienstleistungen verfügten und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Dreiländerecks als im Zusammenwachsen begriffene Wirtschaftsregion gefährdet sei, kann der Regierungsrat so nicht teilen. Es darf im Gegenteil davon ausgegangen werden, dass die gegenwärtige Zusammensetzung der Branche mit vornehmlich leistungsfähigen Kleinen und Mittleren Unternehmen (KMU) und einigen weltweit tätigen grossen Logistikkonzernen die Basis für eine gesunde Konkurrenz bildet. Die von Transcare vorgeschlagene Stossrichtung hin zu wenigen Unternehmen mit einer Quasi-Monopolstellung im Logistiksektor muss hinterfragt werden und kann nicht im Interesse der verantwortlichen Stellen in Politik, Verwaltung und Wirtschaft sein.


Es darf im allgemeinen als grundlegendes ökonomisches Prinzip gelten, dass sich Aktivitäten an denjenigen Standorten entwickeln, wo eine entsprechende Nachfrage besteht. Die Koordination von Aufgaben unter privatrechtlich geführten Unternehmen erfolgt in der Konsequenz in denjenigen Bereichen, wo ein solches Vorgehen betriebswirtschaftlich Sinn macht und die bestehenden Wettbewerbsverhältnisse dies zulassen.


Nach Auffassung des Regierungsrates arbeitet die Transport- und Logistikbranche im Dreiländereck effizient und zuverlässig. Die Konkurrenz spielt, so dass eine direkte Einflussnahme seitens der öffentlichen Hand nicht angezeigt ist.


Es ist - wie die Postulanten festhalten - zutreffend, dass sich die grossen Terminalflächen, insbesondere die multimodal ausgerichteten Häfen, praktisch ausschliesslich auf Terrain der öffentlichen Hand befinden. Aus dieser Sicht ist der Strategieansatz, wonach in einem ersten Schritt von staatlicher Seite entsprechende Rahmenbedingungen für eine grenzüberschreitende Optimierung der Arealnutzung zu schaffen seien, nachvollziehbar, aufgrund der unterschiedlichen Kapitalstrukturen und der sich gegenseitig ausschliessenden Bewirtschaftungsformen der Areale und Anlagen in den betroffenen Ländern des Dreiländerecks jedoch nur schwer realisierbar.


Die Chancen für eine koordinierte Arealnutzung sind dort am grössten, wo die aktuellen Bewirtschaftungsformen deckungsgleich oder sehr ähnlich und die politischen Entscheidungsstrukturen grundsätzlich kompatibel sind. Wie nachfolgend aufgezeigt wird, erweisen sich die in den Rheinhäfen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft bestehenden Strukturen als sehr geeignet für die Verfolgung einer gemeinsamen Nutzungsstrategie. Die französischen Häfen hingegen kommen aufgrund ihrer diametral entgegengesetzten Organisations- und Betriebsstruktur kaum als Partner in Frage. Wie im Falle der kantonalen Rheinhäfen sind dort die Organisation und die unternehmerischen Verhältnisse historisch gewachsen und können nicht ohne weiteres angepasst werden. Der Rheinhafen Weil am Rhein könnte, wie später noch aufgezeigt wird, allenfalls in einer zweiten Phase in eine gemeinsame Nutzungskonzeption und -strategie eingebunden werden.


Der Regierungsrat ist aufgrund der Analyse-Ergebnisse, wonach die Oberrhein-Häfen je nach Standort bzw. Landeszugehörigkeit vollkommen unterschiedlich bewirtschaftet werden, zum Schluss gekommen, dass er in der nahen Zukunft das Schwergewicht auf die Prüfung der Zusammenführung der ähnlich ausgestalteten kantonalen Rheinhäfen legen muss. Die Gründe für diesen Entscheid werden nachstehend detailliert aufgeführt.


Die Hafenverwaltungen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft funktionieren wie Immobilienverwaltungen, indem sie die von den Kantonen zur Bewirtschaftung übertragenen Areale im Baurecht an verschiedene Unternehmen abgeben, die Grundinfrastruktur unterhalten, bedarfsweise erneuern und gezielt erweitern. Das Transport- und Umschlagsgeschäft mit dem damit verbundenen kommerziellen Risiko liegt ausschliesslich in den Händen von Privatunternehmen. Eigentümer der Areale und der Grundinfrastruktur sind die Kantone.


Im Falle der ausländischen Häfen Weil und Alsace Sud existieren gemischt-wirtschaftliche Eigentums- und dadurch teilweise weniger klare Interessenverhältnisse. Die Aktivitäten umfassen einerseits die Bewirtschaftung der Grundinfrastruktur, andererseits aber auch Umschlag und Lagerung von Gütern in eigener Regie.


Die genannten ausländischen Häfen stehen damit in einem direkten Konkurrenzverhältnis zu den Umschlagsfirmen der Rheinhäfen beider Basel, was eine Koordination der Aktivitäten sehr erschwert, wenn nicht sogar verunmöglicht.


Die in der grenzüberschreitenden Dimension äusserst komplexen und teilweise unübersichtlichen Eigentums-, Konkurrenz-, Betriebs- und Standortverhältnisse bilden - zumindest zum jetzigen Zeitpunkt - keine tragfähige Basis zur Entwicklung eines konsensfähigen gesamtheitlichen Nutzungskonzepts.


Aus Sicht des Regierungsrates ist es wichtig, dass die Zusammenarbeit zwischen den baselstädtischen und basellandschaftlichen Rheinhäfen im Hinblick auf die Optimierung der Arealbewirtschaftung und Investitionspolitik vertieft wird. In diesem Sinne hält er fest, dass die gegenwärtig in Prüfung befindliche Zusammenlegung der Rhein-schifffahrtsdirektion Basel mit den Rheinhäfen des Kantons Basel-Landschaft zu einer Anstalt öffentlichen Rechts mit eigener Rechtspersönlichkeit einen ersten Schritt in Richtung der von den Postulanten geforderten Terminal- und Arealoptimierung darstellt.


Sollte die Zusammenführung der kantonalen Hafenverwaltungen erfolgen, so wäre dies eine recht gute Basis für anschliessende Abklärungen zur Machbarkeit einer deutsch-schweizerischen Oberrheinhafen-Holding.


Eine Umstellung der kantonalen Rheinhäfen Basel-Landschaft und Basel-Stadt auf ein Betriebsmodell mit eigenem Umschlag und eigener Lagerung ist aufgrund der Tatsache, dass sämtliche Hafenareale langfristig an Privatunternehmen vergeben sind, hingegen weder rechtlich machbar noch betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll. Aus diesem Kontext geht hervor, dass eine auf alle drei Länder des Oberrheins abgestimmte Terminal- und Arealpolitik nicht realistisch ist.


Fortsetzung >>>
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